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船舶滞留可能性越来越大、“ISM缺陷”开具越来越规范、大气污染防治标准越来越高，为了避免船舶滞留，需要理清年港口国监督程序中的玄机

从工作实践的总结不难发现：除非故意或恶意，港口国监督过程的船舶滞留基本上是可以避免的。究其滞留原因，不外乎事先未重视而导致工作不到位，如事先未及时报告相关方、维修保养不到位和船舶安全管理体系执行不到位等等不一而足。再深层次思考，不难发现不少的岸基地管理人员和船舶高级船员对港口国监督程序研读和理解不到位，未做到知己知彼，直接导致船舶安全、防污染和劳工公约执行相关的工作缺位或不到位，最终引发船舶滞留，从而导致船期损失、船舶评级下降和船公司信誉受损等。

年，国际海事组织（IMO）第A.(31)号大会决议案通过《年港口国监督程序》。该程序是在《年港口国监督程序》基础上修订而成，但直接废除了仅仅使用两年的原程序。追溯港口国监督程序，不难发现其三个版本的变化。

第一版：IMO以巴黎备忘录成立初期草拟的港口国监督程序和指南为蓝本，于年发布。该程序发行后平稳运行14年，为港口国监督的起步和推广做出了重要贡献。期间大会第号、号、号决议以及海洋环境保护委员会（MEPC）第26号决议对其先后进行了修正。

第二版：年由IMO以A.(19)大会决议案形式发布的港口国监督程序，该版本的港口国监督程序在年被A.（21）号决议修正，增加“ISM规则港口国监督指南”等内容，并在年经MEPC.（53）号决议加入防止船舶大气污染相关检查内容。

第三版：IMO于年发布，名为《年港口国监督程序》。相比于经修正的“95程序”，该程序在结构上更为紧凑和严谨，在对港口国监督检查官增加约束、提高要求的同时，对船舶在安全和防污染方面的要求也被显著提高。

其后发布的港口国监督程序都是在第三版的基础上发展而来，但越来越严格，并且修订间隔时间也越来越短。由此不难得出结论：港口国监督对船舶、船员、船公司和船级社监督越来越严格，并随着港口国监督本身越来越规范，其带来的影响也越来越大。

鉴于IMO的大会决议案均是公开发布的，强烈建议相关利益方通过IMO网站根据本文提供的文件号下载最新的港口国监督程序予以学习研读。俗语云：知己知彼、百战不殆。如相关利益方通过学习研读予以熟练掌握，不仅能提前做好准备避免“踩雷”，还能在关键时刻充分运用该程序所赋予的权利，从而做好自我保护。这是因为这份文件所包含的内容几乎涉及整个港口国监督活动，不仅可以了解相关程序带来的影响，其所包含的各类检查指南也可供船级社和航运企业用于内部自查自纠，所以这份文件不仅仅是用来约束港口国监督检查官的。同时，因港口国监督本身特有的公正、专业和透明的准则，所以也有必要公开给业界所有人员。

三项重点

经仔细梳理《年港口国监督程序》中与业界有关部分，结合本次修订重点，笔者认为以下三点需要引起业界足够重视并提前做好应对准备。

船舶滞留可能性越来越大

《年港口国监督程序》生效后，船舶滞留的可能性越来越大！该程序附录2《船舶滞留指南》的修订，除了前半部的程序性要求补充并强调滞留缺陷必须经港口国监督检查官的复查验证之外，就可滞留缺陷的范围再次扩大，其扩大范围如下：

1.载重线部分增加“对甲板泄水是否在满意的工作状态”；

2.防污公约附则I部分增加“机舱油污水或油污的积聚情况”；

3.防污公约附则III部分的可滞留缺陷为本次整体纳入，具体包括了“载运危险货物的符合证明缺失”“开航前无法提供危险货物舱单和堆装计划”“未满足《国际海运危险品法规》7.1/7.2/7.4/7.5/7.6规定的积载隔离要求、船舶载运的危险货物未按照载运危险货物符合证明要求、船舶载运已经损坏或正在泄漏的包装类危险货物、责任船员不熟悉危险货物的相关操作”；

4.防污公约附则IV部分增加“生活污水处理装置失效”的可滞留缺陷；

5.防污公约附则VI部分增加“等效减排的安排不符合要求”，并将原来船舶能效计划缺失的可滞留缺陷调整为“燃油消耗报告的符合证明缺失”这一项；

6.与防污公约附则III的内容一样，船舶防污底公约的可滞留缺陷为本次整体纳入，其包括国际防污底证书、船舶防污底系统声明缺失和在港口管辖权下的船舶防污底取样的样品不符合要求这两项。

表面上看，滞留范围增加并不算很多，部分项目也已经在相关船舶滞留记录中有所显现，需要提醒的是：有关船舶滞留项目不仅仅体现在附录2，在理解时还需要