年上半年，全球经济持续复苏，在消费稳定增长及外贸形势回暖的带动下，我国经济整体表现出稳中向好的态势；随着我国对外开放水平的不断提高、供给侧改革的深入推进，我国的经济结构进一步优化、产业持续升级、内需不断扩大和区域协调发展，我国经济基本面有望长期向好和保持中高速稳定增长态势，我国港口行业活跃度随之提升，大部分沿海港口货物吞吐量增速加快，全行业发展形势好于年。
我国政府为维护港口行业的规范有序发展、避免无序竞争、促进港口转型升级，出台了一系列相关政策予以支持；在我国“十三五规划”和“一带一路”国家战略性政策中，港口行业都具有绝对性重要地位。年以来，我国港口资源整合的步伐加快，除了以省政府作为唯一的实施主体、对区域内港口资源实施整合之外，国际码头经营企业如招商局港口集团有限公司等，也开始涉入到各地的港口资源整合中。总体来看，港口行业资源整合优化了我国港口区域内竞争环境，提高了港口资源的利用效率，同时亦使得我国港口的竞争格局发生了显著变化，也是我国港口行业年以来活跃度显著提升的重要因素之一。
从发债企业情况看，我国港口行业发债企业主要为国有背景，加之其重要的战略地位，较易得到地方政府和金融机构的支持，有利于降低企业的偿债风险，市场认可度较高。年上半年，行业内仍以发行短期融资券、中期票据和公司债等传统债券为主，但受市场利率上行的因素影响，当期新发行债券数量同比有所减少，共发行了12支债券，同比减少16支；从新发行债券主体信用级别分布来看，无主体信用级别AA以下的企业。此外，随着我国各地港口资源整合工作的推进，行业内国有背景的港口企业信用品质受益提升，在级别调整方面，年上半年度，我国港口行业一家企业信用评级展望由负面调整为稳定，一家企业信用评级展望由稳定调整为负面，三家企业主体信用级别向上迁移。
一、行业信用质量分析
年以来，受国际经济复苏、进出口贸易形势回暖以及大宗商品价格震荡上扬等因素影响，我国港口货物吞吐量持续上涨，且增速明显回升，全行业发展形势好于年。
宏观经济和进出口贸易形势是影响我国港口行业活跃程度最重要的两大因素。年以来，全球经济继续复苏，且这一年是我国实施“十三五”规划的重要一年，随着我国对外开放水平的不断提高、供给侧改革的深入推进、经济结构优化、产业升级、内需扩大、区域协调发展的逐步深化，我国经济的基本面有望长期向好和保持中高速稳定增长态势。初步核算，年上半年我国国内生产总值38.15万亿元，按可比价格计算，同比增长6.9%；同期，我国对外贸易经济形势扭转了~年的负增长态势，实现进出口金额13.14万亿元，同比增长19.60%，较上年同期的-3.30%大幅增加22.90个百分点。总体来看，年以来，受国际经济复苏、进出口贸易形势回暖以及大宗商品价格震荡上扬等因素影响，我国港口货物吞吐量持续上涨，且增速明显回升，年上半年，我国主要港口完成货物吞吐量62.47亿吨，同比增长7.50%，增速较上年同期上升5.30个百分点。
在吞吐货种方面，我国港口吞吐货种主要分为散杂货和集装箱两大类，其中散杂货主要包括煤炭、金属矿石、水泥、粮食等大宗货物。在刚刚结束的年里，我国大宗商品市场在经历了年度的低谷之后，大部分大宗商品均呈上扬之势；年年初，我国大宗商品价格较年略有回落，但在年中开始出现上涨。总体来看，我国大宗商品市场的整体价格表现为震荡上扬的态势，为我国港口货物吞吐量的增长提供了一定的支撑。
集装箱货物主要包括机电产品、纺织服装、玩具等工业制成品，此外，随着我国不断重视环保方面的整治，再加上为了减少运输过程中的损耗，我国易扬尘、易污染等货物的“散改集”工作不断推进，煤炭、石英砂、水泥熟料和高岭土等货种成为了集装箱运输的新增货源。随着全球经济的复苏，年上半年我国集装箱吞吐量大幅增长，当期我国主要港口完成集装箱吞吐量.84万TEU，同比增长8.80%，增速较上年同期增加6.30个百分点，其中，沿海港口集装箱吞吐量完成.86万TEU，同比增长7.80%，增速较上年同期增加5.40个百分点；内河港口集装箱吞吐量完成.99万TEU，同比增长16.80%，增速较上年同期增加12.90个百分点。
港口间由于腹地的交叉而形成港口群，目前，我国港口根据《全国沿海港口布局规划》（），按照不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，自北向南被划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，形成了煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。我国五个港口群内的港口布局和港口定位如下图所示：
从我国沿海港口情况来看，年上半年我国主要沿海港口实现快速增长且增速有所回升，当期合计完成货物吞吐量43.07亿吨，同比增长7.30%，增速较上年同期增长5.60个百分点。分港口看，宁波-舟山港、上海港、唐山港和湛江港四大港口表现出了两位数的增长速度，其中，湛江港是我国沿海前十大港口中增速最快的港口，而且自年2月以来，每个月均维持着约15-25%的同比增速快速增长；此外，年上半年，天津港货物吞吐量出现了负增长，并且是我国前十大沿海港口中唯一一个出现负增长的港口，主要原因系我国颁布了禁止接收汽运煤的相关政策，天津港从5月1日起各作业码头停止接收长途公路散运煤炭、焦炭，当年5月和6月，天津港实现货物吞吐量分别同比大幅减少13.43%和18.99%。
从我国沿海港口集装箱吞吐情况来看，年上半年，我国沿海港口完成集装箱吞吐量.86万TEU，同比增长7.8%，增速较上年同期加快5.40个百分点，增长较快但区域分化明显。长江三角洲地区及珠江三角洲地区由于腹地经济较为发达，且出口外向型企业较多，为其港口的集装箱货源提供了较强劲的支撑，同期上海港和宁波-舟山港的集装箱吞吐量增速分别为9.84%和14.59%；广州港集装箱吞吐量增速为11.85%，深圳港虽然集装箱吞吐量排名靠前，但受广州港分流影响，增速仅为3.76%；而环渤海地区的青岛港、天津港、大连港和营口港的集装箱吞吐量增速分别为1.82%、2.17%、1.09%和1.31%，仍然保持着低速增长，增速远远落后于上述两大区域。
从我国内河港口情况来看，年上半年，我国内河主要港口完成货物吞吐量19.40亿吨，同比增长8.10%，增速较上年同期增长4.90个百分点，其中，江苏省是我国内河港口吞吐量的主要来源地，长江流经江苏省公里（深水航道公里），是长江主航道中通航条件好、船舶通过量大、经济社会效益显著的“黄金水道”，使得江苏省内的沿长江内河港口资源丰富，数量较多且发展较为成熟，年上半年，我国内河港口货物吞吐量前五名中，有四个港口隶属于江苏省；同期，江苏省沿江港口完成货物吞吐量合计8.47亿吨，同比增长11.60%。
在建设投资方面，我国港口行业在经历了年之前的建设投资高峰期后，部分港口出现了过度投资现象，近年来整体投资建设进度有所放缓，年上半年，我国沿海建设投资.07亿元，同比减少11.87%，继续延续上年同期的负增长态势；我国内河建设投资.09亿元，同比增长6.08%，增幅较上年同期收缩3.51个百分点。不过，随着集装箱船舶大型化趋势的有增无减，我国港口码头整体呈现吞吐能力结构性过剩现象，具体表现为大型泊位不足，而中小型泊位相对过剩，为适应全球船舶运输大型化的发展趋势，我国各港口不断加大对大型化、专业化程度较高的码头泊位投资，~年末，我国港口分别拥有万吨级及以上泊位个、个和个，增速分别为5.45%、5.26%和4.32%。其中，10万吨级及以上新增泊位的增幅分别为17.24%、8.17%和9.37%，增速远高于10万吨级以下泊位的增幅。
我国港口行业由交通运输部制订收费规则，确定收费标准，但是目前港口企业收费机制日益市场化，具体费率水平受到港口所在区域、公司性质、竞争程度而有所差异，从而影响港口企业的收入规模和盈利能力。
我国港口收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费。政府定价和政府指导价均由我国交通运输部制订收费规则，确定收费标准。年12月29日，我国交通运输部和国家发展改革委印发了《港口收费计费办法》，于年3月1日起执行，有效期为5年。《港口收费计费办法》精简了港口收费项目和条款。大幅压减了港口收费项目，积极推进了港口价格市场化改革，保留了3项政府定价，将6项政府定价调整为政府指导价，放开了市场竞争性服务收费，将港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费等明确实行市场调节价。年7月，我国交通运输部和国家发展改革委发布了经修订的《港口收费计费办法》，主要包括改革拖轮费计费方式、优化船舶引航收费结构、进一步减少政府定价收费项目和理货服务费实行市场调节价。此次修订自年9月15日开始执行，有效期为5年，该修订的发布进一步完善了港口价格形成机制，贯彻落实了我国国务院关于进一步清理规范涉企经营服务性收费、减轻企业负担的要求。
近年来，我国港口企业的收费机制正在不断市场化，相对而言，合资码头拥有相对较大的自主定价权，定价水平普遍偏高，非合资码头则依照交通运输部制定的基准费率水平浮动定价。从区域差异来看，港口密度高、货种结构类似的区域（如环渤海）竞争激烈，收费价格相对较低；从货种差异来看，集装箱的装卸费率一般都要高于散杂货。总体来看，我国港口行业的费率情况大致呈现集装箱高于散杂货、外资公司高于内资公司、外贸高于内贸以及南方港口高于北方港口的态势。
我国政府为维护港口行业的规范有序发展、避免无序竞争、促进港口转型升级，出台了一系列相关政策予以支持；在我国“十三五规划”和“一带一路”国家战略性政策中，港口行业都具有绝对性重要地位。总体来看，我国港口行业的政策环境较好。
港口是我国重要的交通基础设施，其建设和运营状况对于地方经济的发展都发挥着至关重要的作用，在我国国民经济发展中有着重要的国家战略性地位。我国政府为扶持港口行业发展，出台一系列政策为港口的发展提供支持，国家诸多发展规划中均提出要大力发展港口行业，引导港口进行资源整合及发展格局的优化升级。
年3月，我国国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，文中指出要加强上海、天津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设，基本覆盖了我国大多数的沿海港口。年3月，我国政府发布了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》指出，“十三五”期间，我国要构建一体化现代交通网络，构建分工协作的港口群，完善港口集疏运体系，建立海事统筹监管新模式；建设沿江绿色生态廊道，统筹规划沿江工业与港口岸线、过江通道岸线、取排水口岸线；构建高质量综合立体交通走廊，优化港口布局，加快建设武汉、重庆长江中上游航运中心和南京区域性航运物流中心，加强集疏运体系建设，大力发展江海联运、水铁联运，建设舟山江海联运服务中心；畅通“一带一路”经济走廊，积极推进“21世纪海上丝绸之路”战略支点建设，参与沿线重要港口建设与经营，推动共建临港产业集聚区，畅通海上贸易通道，推进公铁水及航空多式联运，构建国际物流大通道，加强重要通道、口岸基础设施建设等。年5月，我国交通运输部发布了《水运“十三五”发展规划》，指出到年，长江黄金水道等内河高等级航道功能显著提升，主要港口战略支点地位进一步强化，国际航运中心建设取得重点突破，海运大国向海运强国迈进，基本形成保障充分、服务高效、平安绿色、国际影响力强的现代化水运体系，适应经济社会发展和全方位对外开放需要。此外，我国还在不断完善港口的集疏运系统建设，年2月，在我国交通运输部、国家铁路局、中国铁路公司联合印发的《“十三五”港口集疏运系统建设方案》中，明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，预计在年重要港口铁路进港率将从37%左右提升到60%左右。
总体来看，港口作为我国重要的交通基础设施，我国政府在制定相关的政策法规及规划中，都将其列为重要的考量方面，全力推动港口行业有序发展、规范港口之间的良性竞争、促进港口的转型升级，我国港口行业面临着较好的政策环境。
年以来，我国港口资源整合的步伐加快，除了以省政府作为唯一的实施主体、对区域内港口资源实施整合之外，国际码头经营企业如招商局港口集团有限公司等，也开始涉入到各地的港口资源整合中。总体来看，港口行业资源整合优化了我国港口区域内竞争环境，提高了港口资源的利用效率，同时亦使得我国港口的竞争格局发生了显著变化，也是我国港口行业年以来活跃度显著提升的重要因素之一。
自年浙江省完成对省内多个港口资产的整合之后，我国省级层面的港口资源整合步伐开始加快，且我国港口资源整合面临的大宏观环境和政策背景也较好，各省级港口资源的整合工作得到了我国国家层面的支持，且浙江省港口资源整合的工作得到了我国交通运输部的赞扬，年8月，我国交通运输部向14个省、3个直辖市和1个自治区的交通运输厅发布了《关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知》，指出要把握港口资源整合、集约利用的总体发展趋势，将港口一体化发展纳入地方经济社会发展全局中战略谋划，因地制宜有序推进区域港口一体化发展。
追溯历史，我国最早开始进行省域港口资源整合工作的分别为广西自治区和河北省，其中，广西自治区政府于年组建成立直属大型国有独资企业广西北部湾国际港务集团有限公司，整合了原北海市北海港股份有限公司、钦州市港口（集团）有限责任公司、防城港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权资产（自治区部分）。河北省政府于年组建成立直属大型国有独资企业河北港口集团有限公司，整合了河北省秦皇岛港、唐山港曹妃甸港区、黄骅港综合港区等港口资源，不过迄今为止，河北省尚未开展对唐山港京唐港区的整合工作，目前重点工作集中在与天津市推进跨省域港口资源整合，年7月，我国交通运输部办公厅与津、冀两地人民政府办公厅联合印发《加快推进津冀港口协同发展工作方案（-年）》，提出按照“先经营管理统一、再资产统一”的模式进行整合，并探索津冀合资成立国有资本运营公司，到年，基本建成以天津港为核心、以河北港口为两翼的港口群。
我国已设立了省级港口经营平台、正在进行省内港口资源整合工作的省份分别为浙江省、江苏省和湖北省。其中，浙江省政府于年设立了浙江省海港投资运营集团有限公司，并在~年间完成了对省内第一大港宁波舟山港的整合，随后陆续对嘉兴港、台州港和温州港等港口进行整合。江苏省政府于年5月设立了江苏省港口集团有限公司，随后陆续整合并入了江苏省属港航企业以及南京、连云港、苏州、南通、镇江等沿江沿海八地国有港口企业。湖北省武汉市政府于年控股设立了武汉港航发展集团有限公司，作为对武汉、黄石、鄂州、黄冈和咸宁5市范围内的国有港航资源的整合主体。
我国准备设立省级港口经营平台或已明确港口资源整合模式的省份分别为海南省、辽宁省和福建省。其中，海南省政府于年12月发布了《关于印发海南省港口资源整合方案的通知》，提出要打造省级平台，整合全省港口经营资源，且由海南港航控股有限公司暂代省级平台公司，根据与国内外大型港航企业的洽谈情况寻求多方位合作。辽宁省政府于年6月与招商局集团签署了《港口合作框架协议》，共同对辽宁省内港口资源进行整合工作，计划在年底前以大连港集团、营口港集团为基础，按市场化方式设立辽宁港口集团；随后，辽宁省政府于同年8月发布了《辽宁省海洋主体功能区规划》，明确和细化了辽宁省管辖海域各主体功能区及其空间布局。福建省除厦门港（原厦门港和漳州港）之外的港口资源整合工作目前主要由福建省交通运输集团有限责任公司进行，年6月，福建省国资委将福建省港航建设发展有限公司股权无偿划转至福建省交通运输集团有限责任公司，这意味着福建省交通运输集团有限责任公司以整合福建省港航公司为开端，加速推进福建港口整合工作。
我国拥有丰富的港口资源，但尚未明确港口资源整合模式的省份主要为广东省，年广东省的港口货物吞吐量位居我国第二。年6月，广东省印发了《广东省推进基础设施供给侧结构性改革实施方案中》提出了要以广州港、深圳港为核心加快港口整合，但尚未明确整合的具体模式，不过从目前广东省内港口的主要运营主体背景来看，除广东省地方政府实际控制的企业外，招商局港口控股有限公司在广东省内的港口也进行了大范围布局，控制了包括深圳港、赤湾港区、汕头港和湛江港等港口，广东省的省域港口资源整合参与方预计为招商系和地方政府系两大主体。
我国拥有丰富的港口资源，但尚未明确提出计划对省内港口进行资源整合的省份为山东省，年山东省港口货物吞吐量位居我国第三，且拥有3个货物吞吐量超3亿吨的港口，目前，省内港口已形成了以青岛港为龙头，烟台港和日照港为两翼，其他港口为补充的总体发展格局，而青岛港集团有限公司作为省内地位最为重要的青岛港的经营主体，预计会是山东省域港口资源整合的主体。
从盈利表现来看，我国港口行业企业经营情况整体表现较为稳定，受行业竞争加剧及部分企业为带动港口货物吞吐量大力拓展港口贸易业务等因素影响，我国港口行业平均盈利水平呈逐年下滑的态势。同时，行业内企业的港口相关业务毛利率水平受到腹地经济水平、装卸货种和竞争压力差异等因素影响，呈现地域性差异。其中，长江三角洲港口群内港口背靠强劲的腹地经济，且盈利水平较高的集装箱业务体量在行业内领先，群内港口企业的港口相关业务毛利率水平显著高于其他地区。
从现金流表现来看，我国港口业务的现金支付模式使得行业内业企业表现出较强的经营收现能力，经营性净现金流量较为充沛；从投资现金支出来看，近年来，行业内企业在购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金有所减少，表明我国港口行业产能扩张步伐有所放缓；但是，随着港口资源整合工作的推进，将会为各港口带来加大投资建设的动力，不过各港口在建设布局上会更为合理化，总体而言，我国港口行业企业的建设投资预计短期内仍会有所增长，但行业整体投资增速在产能结构性过剩的背景下将保持在低位。此外，我国港口行业企业虽然经营性现金流表现良好，但经营性现金净流量仍难以完全覆盖投资支出需求，我国港口行业企业目前主要通过银行借款方式满足资金需求；不过行业内企业为了降低融资成本，且随着信用品质的不断提升，其通过发行债券的方式进行直接融资获得的资金规模也在快速扩大。
从债务负担情况来看，我国港口行业企业整体债务负担不大，行业资产负债率均值近三年维持在50%左右，行业内企业的债务负担表现具有区域性差异，尤以环渤海港口群内港口企业最为明显，该港口群内港口企业受直接腹地经济增速缓慢、基础设施投资较大等因素影响，债务负担高于行业平均水平。从债务性质来看，我国港口行业企业刚性债务增长速度较快，但以长期刚性债务为主，随着行业内企业逐步对债务期限结构进行调整，我国港口行业企业短期刚性债务占刚性债务的比重近三年明显下降，短期刚性债务负担持续减轻。
从资产结构来看，我国港口行业企业资产总额和净资产规模呈稳步增长态势，且货币资金占资产总额的比重逐年增长，相对较为充裕，能对即期债务的偿付提供一定保障；我国港口行业企业由于港口基础设施建设具有周期长、回收慢和金额大等特点，行业内企业整体呈现资产流动性偏弱且近年来有所趋弱的特点；此外，对于所处港口建设处于初期、尚未有足够的能够实现收益的资产的港口企业，其报表盈利能力，极易受到在建工程转固带来的折旧和费用化利息增加的影响，甚至有可能因此出现主业亏损的现象，这时候就需要白癜风如何根治北京专治疗白癜风的医院
