中联航运

疫情之下航运企业IPO，逆流而上还是顺流而下？

-案例解析第13期-

在公布的世界强海运公司中中联航运从95名提升到22名，是强中增速最快的。从盈利能力方面来看，年前九个月，中联航运完成收入34亿元的收入，相当于年整年的5.6倍、同比增长了%。因此，中联航运在今年1月31日向港交所递交了招股书，拟赴港上市。中金公司和花旗为其保荐人。#IPO#

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以班轮航线为驱动的数字化物流企业CapitalMarket中联航运股份有限公司（中文简称“中联航运”，英文简称“CULines”）年9月注册成立于海南洋浦，运营管理总部位于上海。是一家以班轮航线为驱动的数字化的物流企业。中联航运深耕近洋及两岸航线，开辟了南亚和中东航线以及东西航线，成为中国本土第二家在中国-美国和中国-欧洲提供稳定班轮服务的航运企业。中联航运致力于成为专业成功的全球航线经营者，因此，逐步建立了覆盖中国大陆沿海各口岸及港台、日韩、东南亚、南亚、中东、欧美等国家和区域的国际集装箱班轮运输服务网络和以自营为主的全球代理营业网络，并以此为基础为客户和合作伙伴提供优质的延伸物流服务。

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”暴利“的航运9个月狂赚34亿元CapitalMarket

根据中联航运提交的招股书显示，截至年、年、年前九个月，中联航运毛利率分别为15.1%、28.4%、37.8%；对应净利润分别为.8万元、.4万元及11.79亿元，年前九个月，完成收入34亿元，相当于年整年的5.6倍、同比增长了%；净利润由年同期的.1万元增至11.79亿元。

被Alphaliner列为全球第四大船公司的中远海控公布了年业绩，作为中国中国龙头企业的中远海控年业绩，其营收同比增长95%至亿元，净利润更是翻了8倍达亿元。这一净利润超过了过去20年的总和。这种高景气值也影响了资本市场的情绪，直接中远海控股价从年7月的2-3元一路飙升到次年7月的25-26元。由此可见海运行业的是如何的暴利了。

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租船运营想尽办法提高营运性价比CapitalMarket

据招股书显示，中联航运在年前9个月增加的18艘船只，均以租赁的方式获得。即使按照最新的33艘船来计算，也仅有2艘是自有船舶，租了31艘。

而租船的原因也极其简单。因为订船太贵，租船则可以在短期内快速提升所需运力，同时可以避免运价下跌时的风险情况。不过，中联航运也表示自己做了更长期主义的PlanB，为扩大整体运力，其订购了6艘运力介于TEU至TEU的船舶，预计将于年6月至年12月期间交付。这六艘新订购船只中，有一半是二手船，售价和交付周期都比预定新船要有更高的性价比。把买船和租船对比，中联航运在年购买的1艘船只，总计产生人民币1.33亿元。年花费在25艘船舶租赁上的开支为4.5亿元，年花费在7艘船舶租赁上的开支为1.1亿元，也就是说，增加的18艘租赁船只，平均每艘为0.19亿元。虽然自有船只的使用年限为15-25年，但租船可以在短时间内以相对少的投入快速提高运力，可以说是短期增加运量的好方法了。

在运力方面，中联航运增加的运力有近一半（按收入42.2%）放在了亚洲—欧洲、跨太平洋的远洋航线。最新数据显示，其跨太平洋航线总运力达TEU，约占公司总运力的45.5%。从招股书可以看出，在年之前，中联航运主要航线都是近洋航线，占据了收入比重的80%，而在年减少到了25.7%。

之所以不选择远洋航线，是因为远洋航线是全球供应链受影响大、供需更加不平衡的地方。

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持续不断的黑天鹅未来将何去何从？CapitalMarket

航运本身是一个强周期性的行业，而这种周期性的循环往复在盐田港疫情、苏伊士运河堵船等黑天鹅事件之后被打破了。所以去年，由于集装箱运输的供不应求，海上运输的资源持有者们可以说是老天赏饭吃。而今年，由于俄乌开战。多条航线的运费出现了上涨。据相关报道，有从波斯湾开往美国墨西哥湾沿岸的货物运费在一天内上涨了12%。航运公司将会对乌克兰境内及周边遭受炮击的地区绕道而行，所以原油买家难以找到开往俄罗斯港口的航运商，部分区域的中断和绕道将再次给海运运费加码，无论是集运、散货还是油运，都将会承担更高昂的物流成本。

疫情下，危与机并存，不确定性市场推高了运价，带来了潜在投资机会。但也存在较大投资风险。例如，长久以来一直无法解决的海运风险问题！

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