近期，业界有人提出，港口已成为继钢铁、水泥、玻璃行业等第四大产能过剩行业，且港口产能过剩的规模总量预计超越前三大产业产能过剩的总和。那么，中国港口业真的面临如此尴尬境地？

进入全面过剩时代？

中国经济进入新常态后，业内不乏对港口产能过剩深表忧虑的声音。那么，港口产能是否过剩？中国交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛非常客观地为业界分析了当前港口在产能方面所处的阶段和状态。他表示，中国经济进入新常态，几乎所有产业面临转型升级，港口亦不例外。但港口进入产能全面过剩时代的说法言过其实。不可否认，中国局部地区港口的确存在产能过剩的情况，身居其中的业内人士的担忧也并非空穴来风，但实属个别地区，无需过度恐慌。从整体讲，我国港口产能处于适度超前阶段，即适当的富余。

那么，判断港口产能是否存在过剩应基于哪些标准？

首先，从定义层面去判断。不同于钢铁、玻璃等产业，交通设施具有公共基础设施性质，适当富余很有必要。举例讲，城市公路的通过能力设计必须留有一定储备空间，由于建设周期的存在，能力与需求不可能及时匹配，如不留有空间，在遇到交通高峰或突发事件时问题难以有效解决。港口亦如此，在遇到季节性波动或突发事件时，需要适度超前的能力。经“十二五”发展建设，中国港口由过去的基本适应(即需求与能力比值1:1)发展至适度超前(即需求与能力比值1:1.1)，当然一些地区存在比值更高的个例，但从整体上讲，尚未到严重过剩的状态。

其次，从港口投资回报率层面去判断。年至年，沿海港口平均每吨吞吐量增量投资额约元/吨，根据最新统计数据，年至年，约元/吨。即近5年与前5年每吨吞吐量投资额增长率比值为8.5%。由于全国经济进入新常态，这一数字在可接受范围。

另外，从企业利润层面去判断。可以说，该方法能够非常直观地监测行业走势。年主要沿海国有港口企业完成货物吞吐量52.6亿吨，占沿海港口货物总吞吐量的65%；完成集装箱吞吐量1.55亿TEU，占沿海集装箱总吞吐量的82%；全国42家国有港口企业总资产达1万亿元，年合计实现净利润亿元。以青岛港为例，年全年净利润为19.05亿元，同期增长20.07%，青岛港发布年第二季度财报，净利润12.5亿，同比增长11.64%。广州港也即将上市。可以说，港口给经济社会发展带来了重要支撑，这里要说明的是，港口企业并非暴利产业，而是作为服务型产业，其盈利也处于合理利润区间。虽然对未来港口的发展预判是下滑，整体来讲，尚属适度超前阶段。

与宁涛持有相似观点的还有上海国际航运研究中心港口发展研究中心研究员谢文卿。他认为，业界一些声音所指的产能过剩，多指结构性产能过剩。从货种和地域上讲，由于市场需求问题，矿石与煤炭在下降过程中，所以散货码头利用率逐渐下降。而地域方面，长三角地区，如上海、宁波、舟山，江海联运能力强、货运量大，并没有明显的产能过剩。但相对而言，北方码头的能力要比实际运量超过很多。

转型发展迫在眉睫

港口行业的结构性产能过剩，直接导致了南北方港口表现的差异，即南方港口利润率水平相对比较高，富余比值低，而北方港口相对来说表现则要逊色一些。为什么会出现这种现象呢？

改革开放初期，中国港口基础设施严重不足，硬件设施是发展短板。因此，在改革开放后很长一段时期，通过港口建设吸引产业转移的思路都是有效的。港口能力的快速提升，为产业向中国沿海转移创造了有利条件。到年，随着金融危机的爆发，需求增速放缓，加之中国劳动力红利、土地红利、环境的脆弱性，以及生态保护成本增加后，靠投资硬件基础设施吸引产业的做法开始行不通，这是港口产业发展的分水岭，港口发展进入分化阶段。一些港口在产业竞争中摸索出了转型升级的路子，即更多







































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