文丨陶学宗金一蒯国良徐犇作者单位丨上海海事大学上海冠东国际集装箱码头有限公司
本文为“盐田国际杯”年中国港口集装箱运输论文竞赛一等奖论文
本文获中港协集装箱分会、《中国港口》(杂志)授权发布
专家组点评:文章详细地阐述了当前大多数集装箱码头面临的如何降低装船翻箱率的问题,这也是全球集装箱码头当前面临的普遍问题。文章从多个视角对影响翻箱的因素进行了深入分析,并针对不同翻箱类型提出了降低翻箱率的对策措施,对集装箱码头降本增效具有很好的参考价值。专家组认为,要想真正解决这个难题,集装箱码头的整体素质要进一步提高,特别是堆场计划和配图这2个岗位如何更好地协调,在这方面还需集装箱码头更深入地探讨。
降低装船翻箱率是当前大多数集装箱码头削减作业成本和提高装船效率的重要问题之一。本文基于文献研究和实地调研方法获取的材料,简要阐述了降低翻箱率意义,系统总结了翻箱作业类型及影响,从多个视角对影响翻箱的因素进行了深入分析,并针对不同翻箱类型提出了降低翻箱率的对策措施,对集装箱码头降本增效具有一定的参考价值。
集装箱,翻箱率,码头运营,降本增效
1.引言
随着国际贸易的不断发展,集装箱海运量和港口集装箱吞吐量迅速增长。然而,受制于集装箱码头的基础条件和发展空间,其吞吐能力和堆放能力的扩张却比较缓慢。在此背景下,集装箱码头吞吐量与码头吞吐能力、堆放能力之间的矛盾变得日益突出。为缓解这一矛盾,许多码头采取多层堆放模式。然而,这种策略却是一把双刃剑,它在提高码头堆场利用率的同时,也导致了翻箱量和翻箱率的不断攀升(目前,多数集装箱码头出口箱翻箱率在15%左右[1]),不仅降低了码头机械的作业效率,而且对船舶计划班期、出口箱集港计划也造成了不利影响。因此,减少翻箱次数、降低翻箱率成为诸多集装箱码头亟待解决的重要问题。
1.1有利于降低码头运营成本
目前多数集装箱码头实行统一的包干费,装卸每个集装箱的收入基本是不变的。减少翻箱作业、降低翻箱率,可降低码头堆场的作业成本,进而增加码头利润。据公开文献报道,每次翻箱需要2.5min,成本大约为50元[2]。对于一个月均装船10万TEU的码头而言,翻箱率若能下降2个百分点,一年即可减少无效作业工时,节省翻箱成本万元。
1.2有利于提高码头装卸效率
码头作业效率是衡量集装箱港口的重要指标之一,其中装卸效率是影响集装箱码头作业效率的主要指标。随着全球集装箱航运市场的高速发展,船舶大型化和船公司管理水平的提高对码头装卸效率提出了越来越高的要求。码头堆场作业包括有效作业和无效作业,翻箱作业大多属于无效作业。有效减少堆场翻箱作业、降低翻箱率,可增加场吊的有效作业时间,进而提高场吊的作业效率。
1.3有利于减少码头环境污染
在集装箱码头生产作业过程中,进出港的车辆、船舶和码头内的装卸作业机械等会产生大量的空气污染物。以洛杉矶港为例,它所产生的柴油污染和有害颗粒污染所占比例分别为25%和9%左右[2]。翻箱作业不仅会增加码头内场吊的能耗,还会给码头环境带来负面影响。减少翻箱作业、降低翻箱率,可减少场吊因翻箱所消耗的能源,并减少翻箱作业对环境的污染,对推进码头节能减排、加强环境保护具有积极意义。
1.4有利于增强码头竞争力
船舶大型化的发展,使船舶在港口的停泊时间变得更长。为提高装卸速度,出口箱往往在船舶到港前3~5天开始进港[3],由此产生大量的集卡交通需求。在此背景下,减少翻箱作业、降低翻箱率,可以缩短集卡等待时间,减少集卡排队长度,提高集卡运行效率和堆场作业效率,有利于后续集装箱集港计划的实现。其次,还可以减少集装箱船舶在港停泊时间,同时也降低了船舶的停靠费用,从而为船公司节省大量开支。这将吸引更多的货主和船公司,有利于增强码头的竞争力。
2.翻箱作业类型及影响
集装箱码头的生产作业按功能可分为装、卸、进、提、翻、移等六大类[4],即装船、卸船、进箱、提箱、翻箱和移箱。其中,装船、提箱和移箱等3类作业都需要从堆场提取相应的目标箱。由于集装箱在堆场都是分层堆放的,倘若目标箱不在最上一层,那么就必须先把堆在其上方的阻塞箱移开,然后再提取目标箱,这种移开阻塞箱的操作即为翻箱作业。根据翻箱目的不同,可将翻箱作业分为装船翻箱、提箱翻箱和移箱翻箱3种类型。
2.1装船翻箱及影响
在装船时,如果要装船的出口集装箱(以下简称出口箱)上面存在尚未提取的集装箱,就需要将上面的集装箱移开以提取要装船的集装箱,由此产生的翻箱作业通常称为装船翻箱,一般仅在出口箱装船时进行。这种情况下,翻箱的目的是取箱,翻箱作业完成后马上进行取箱作业,随着翻箱过程的进行,堆场内的出口箱也逐渐由内集卡取送到码头前沿,并由桥吊转载到船舶上,因而属于动态翻箱问题。
造成装船翻箱的原因主要包括堆场安排不合理、配载安排不合理、船控发箱顺序不当以及船方配载要求变动等。这种翻箱会直接导致堆场无效作业增加,引起船舶和内集卡等待时间延长,影响船舶装卸效率和船舶在港时间,从而降低了码头的作业效率和服务质量。此外,装船翻箱还会引起堆场作业成本和船舶在港费用的增加,对降低码头生产成本和船方经营费用也极为不利。由于装船翻箱涉及船舶、桥吊、场吊、内集卡等诸多设备的效率效益,因而对码头经济效益和服务质量的影响相对较大。
为减少乃至避免装船翻箱,加快船舶装卸速度,有些码头会在出口箱装船前进行预翻箱作业。这种作业通常按照装船时的发箱顺序来调整出口箱的堆放位置,一般在出口箱配载完成后、装船开始前进行[5]。预翻箱只有翻箱作业而没有取箱作业,预翻箱完成后出口箱仍在堆场内,只是相对位置发生了变化,因而是一种静态翻箱问题。由于预翻箱作业对码头的堆放能力和作业时间要求较高,实践中仅有极少数码头有足够的能力和时间对各艘船舶的出口箱进行预翻箱作业。此外,一旦配载图或发箱顺序临时发生变动,就会产生新的翻箱作业,即二次翻箱。因此,大多数码头的出口箱翻箱作业通常发生在装船时。
2.2提箱翻箱及影响
在出场时,如果客户要提取的集装箱上面存在尚未提取的集装箱,就需要其移开以提取要出场的集装箱,由此便产生了翻箱作业,这种翻箱作业通常称为提箱翻箱,大多在进口集装箱出场时进行。提箱翻箱在翻箱作业完成后马上进行取箱作业,由进港提箱的外集卡将集装箱运出堆场,因而属于动态翻箱问题。
产生提箱翻箱的原因主要包括堆场安排不合理、客户按指定箱号提箱、客户提箱时间不确定等。提箱翻箱对码头而言是一种无效作业,不产生任何收益,却要消耗一定的资源,增加了堆场生产成本,降低了堆场作业效率。对客户而言,翻箱作业将会增加客户的等待时间,反过来又会影响码头的对外服务质量。但总体而言,提箱操作量占码头总操作量的比例不大,对码头经济效益和服务质量的影响相对较小。
2.3移箱翻箱及影响
集装箱在进行查验或者归并转作业时,如果要提取的集装箱不在最上一层,就需要将上面的集装箱移开以提取要查验或归并转的集装箱,由此产生的翻箱作业通常称为移箱翻箱。移箱翻箱在翻箱作业完成后马上进行取箱作业,由内集卡将集装箱运至查验场地或者转场箱区,因而属于动态翻箱问题。
产生移箱翻箱的主要原因是中国海关和检验检疫部门的查验工作,码头方面无法控制。因查验本身是一种低概率的随机行为,由此产生的翻箱概率将会更低。因此,移箱翻箱是一种小概率事件,尽管也会增加堆场的无效作业,导致码头作业效率下降和成本增加,但总体上影响很小。鉴于此,码头从来没把它当成一个问题,很多有关翻箱问题的研究也都简化甚至忽略了这个问题。
3翻箱影响因素分析
过去几十年,经济全球化趋势日益明显,世界货物贸易稳定发展,由此带来国际货物运输量和港口货物吞吐量的持续增长。据公开报道,当前国际货运量的90%由海运承担[6],其中海运中有60%以上是集装箱运输[7]。年,全球集装箱港口吞吐量已超过7亿TEU,其中我国港口占比近三成[8]。与此同时,受制于港口陆域面积和堆场运营要求的限制,中国、新加坡、韩国及欧洲地区的许多集装箱码头纷纷采取多层堆放模式。值得注意的是,这一策略在提高堆场空间利用率的同时,也带来了翻箱次数的增加和翻箱率的上升,影响了码头的作业效率和经济效益。
3.1装船翻箱影响因素分析
引起装船翻箱的因素有许多,主要涉及码头内部、船公司、托运人等方面。
(1)码头方面
管理规则不合理。出口箱重量分级大多都比较粗略(比如多数码头仅细分到±2t等级),没有航线特征,会造成装船积载要求高的航线翻箱率较高。有的码头将贝内1、5、6栈第四层作为预留翻箱位,不允许堆箱,使得翻到这些箱位的箱子还要翻回,大大增加二次翻箱。航线截关后进箱的箱区分配不尽合理,使得截关后进的新箱压老箱,造成翻箱。码头公司没有设置系统的配载规则,缺乏对配载质量的考核制度。中转箱(主要是OZ箱、T箱)是混堆、跟二程船堆放还是其他堆放模式,目前并不明确。对于退关箱没有设置统一整理时限,分散堆放导致新箱压老箱。查验完的出口箱被拖回原箱区堆放。码头公司对修改集装箱中转信息没有费率约束,对中转箱放关时间没有统一要求,船公司随便更改中转箱的二程船和卸货港、放关率低、首配率不高等都会导致中转箱翻箱率升高。
集港收箱不合理。收箱质量好坏直接影响装船翻箱率的高低,收箱不合理是装船翻箱产生的第一原因。在出口集装箱集港的过程中,不同航次、不同目的港、不同重量等级的集装箱具有“随机到达、混合进场、自下而上、先到先堆”的特点。在出口箱进港高峰时段,由于堆场机械和箱位数量有限,为了缓解时间紧张、交通拥塞等问题,提高堆场利用率和收箱效率,码头方面很难严格遵循PSCW原则[1],按照目的港、箱重等属性分开堆放,场吊司机有时私自改指令收箱,或多或少地都会出现混堆现象,即不同目的港、不同箱重等级甚至不同航次的出口集装箱混堆在一起,这会导致同一航次的出口箱堆放过于分散,并造成堆放状态与发箱顺序的不符,产生翻箱再所难免。实际上是把收箱环节的问题转移到了装船环节。
船舶配载不合理。配载工作是一项技术性极强的工作,大部分码头都由人工完成。由于配载人员专业素养和实践经验等方面的差异,不同配载人员完成的配载方案可能有较大差别。而且,配载人员没有参与到船舶装卸过程当中,不了解船控人员的开贝思路,对装卸次序缺乏系统、清晰的认识。其次,船方和码头对配载的要求也不一样,船方希望提高舱位利用率并保证船舶具有适当稳性,而码头则希望减少翻箱次数、提高装卸效率。这种情况下,无论多么优秀的配载人员都很难均衡船方和码头的利益。再加上配载工作任务重、时间短、要求多,由此导致部分配载工作不得不以牺牲码头利益为代价去满足船方的要求。当然,如果码头处于弱势地位,就会造成配载工作以船方为中心,过分强调提高舱位利用率、保证船舶适当稳性,不可避免地就会带来翻箱次数增加、翻箱率升高等不利影响。更有甚者,有的码头配载人员偷懒或者受利益驱使,索性让船方去配载,完全置码头利益于不顾而一味追求船方利益最大化,由此造成的后果更为严重。
船控发箱不合理。从时间上看,配载在前,装船在后,配载员制定配载计划,船舶控制员根据自身经验、配载计划和实际情况下达发箱装船指令。在实际装船时,往往会遇到同一贝位的集装箱无法装载到同一船舱的情况,这时船舶控制员就会根据自己理解进行发箱。由于船舶控制员在码头操作系统中看不到配载、积载顺序,不一定完全理解配载人员的意图,无法判定其发箱指令是否会导致翻箱。在此情况下,发生翻箱作业也就无可避免。有时船控取消或修改发箱指令,临时增加或减少桥吊数量,也会造成翻箱。
翻箱落位不合理。在装船翻箱时,通常需要进行两项作业,一是移箱,即把压在目标箱上面的阻塞箱移开;二是取箱,即把压在阻塞箱下面的目标箱取出,装到内集卡上。在移箱过程中,如果阻塞箱堆放位置不合理,比如压到了要装船的出口箱上,那么在后续装船过程中可能还会产生二次翻箱乃至连环翻箱问题。场吊司机业务能力参差不齐,操作终端运用不熟练,不了解系统提示,也会造成无谓的二次翻箱。
中转箱混合堆放。多数沿海集装箱码头都经营中转业务,一般涉及大船换小船、小船换大船、大船换大船等模式。由于中转量总体占比较少,为了提高卸船效率和堆场利用率,码头在卸船时往往会主动采取混堆策略。另一方面,中转箱的二程船信息不真实、不准确,尽管码头想细化堆放规则,但客观条件却不具备,因而不得不采取混堆策略。
(2)船公司/代理方面
订舱时班轮信息的不确定。由于货物、班轮、班期等方面存在诸多不确定因素,货运代理在受理托运人订舱时并非总能确定装载货物的班轮及班期,因而难以控制集港时间,造成集装箱在进港后出现混堆。在托运人不允许分批运输的情况下,码头不得不进行挑箱从而产生翻箱作业。
装载量与箱位分配不协调。船公司/代理没有对船舶舱位进行合理安排与组织,没有和相关部门进行充分交流与沟通,没能很好地平衡订舱量与船舶载运能力之间的关系,或者出现虚假订舱或者费用、运输、申报等出口手续问题,使得实际装载量与船舶箱位分配量之间出现不一致,从而导致船公司在码头临时加载或甩箱。
船公司信息滞后甚至缺失。目前,大多数船公司的截关标准不统一,中转箱二程船、出口退关箱、加急箱等信息滞后,致使码头无法预计这些集装箱未来的状态变化趋势,从而造成翻箱。此外,受商业秘密等因素的制约,绝大多数船公司一般都不愿意向码头堆场部门提供订舱清单、装船清单等必要的船舶货运资料,导致堆场无法及时获取相关信息,不得不够根据历史统计资料来制定堆场计划,因而这种计划的合理性和精确性等根本无法保证。
船公司临时改变班轮计划。由于国际航运市场跌宕起伏、变化无常,船公司时常会调整自己的航次、船期、挂靠港等,而这种调整的随机性和频繁程度往往使码头难以应对。如果这些调整发生在开港前,那么对码头的影响相对较小。倘若这些调整发生在集装箱进港后,码头就不得不修改装船计划,从而导致部分在港集装箱的装船时间和顺序发生变化,无论是提前装船还是延后装船,都有可能产生翻箱作业。
(3)托运人方面
出口集装箱的出口日期、目的港、重量等级等信息是码头安排集装箱堆放和取箱装船的依据,对码头至关重要。一旦缺乏这些信息,码头工作人员将无法判断集装箱的出口时间和装船顺序,只能按粗放规则进行混堆,从而导致先出口的集装箱被后出口的集装箱压在下面,装船时不得不翻箱。如果这些信息不准确,同样也会产生新箱压老箱、远箱压近箱、轻箱压重箱等现象,导致在装船时需要翻箱。
3.2提箱翻箱影响因素分析
(1)为提高卸船效率而混堆
卸船要用到桥吊、内集卡和场吊等机械设备,而卸下的集装箱涉及客户较多,单一客户的量较少,并且这些集装箱的进场顺序不确定。因此,在实践中,为了提高卸船效率,减少内集卡的运送距离,码头往往会采取分尺寸下的混堆策略,将同一船舶卸下的相同尺寸的集装箱按照先后顺序混合堆放在一起,而不会像出口集装箱那样采取详细而严格的分类堆放策略。这样,客户在提箱时就难免会遇到早提箱被压在晚提箱下面的情形,由此产生翻箱作业,外集卡不得不等待,遇到高峰时段还可能引起交通拥堵。
(2)客户提箱信息的不确定性
由于客户提箱时间、提箱箱号均未可知,码头根本无法确定一个明确而细致的堆放规则。因此,在集装箱从船上卸下后,码头只好按照卸船顺序依次堆放。提箱时,为适应客户到港时间的随机性特征,码头一般实行24h“随到随提”政策[9],而客户往往是按指定箱号提箱。在此情况下,进口箱的堆放位置和客户的随机提箱顺序很难保持一致,先提的集装箱经常被后提的集装箱压在下面,因此需要将堆在先提箱上面的后提箱移开,从而产生翻箱作业。
3.3移箱翻箱影响因素分析
(1)归并转作业连带翻箱
当集装箱数量不多、堆放比较分散时,码头必须进行必要的归并转作业[10],以减少场吊大车的频繁移动和外集卡在港区的滞留时间,提高堆场利用率和对外服务质量。在此过程中,一般将具有相同属性的集装箱按照一定的规则堆放在一起。由于并转作业顺序和目标箱堆放位置并不完全不匹配,因而产生翻箱作业也就不可避免。有时,归并转的集装箱属性信息不明确,或者差异性较大,无法制定明确而细致的堆放规则,只能以方便性或效率等为标准进行归并转作业,由此产生混堆(比如,轻箱压重箱、近箱压远箱、新箱压老箱、后提箱压先提箱等)现象,进而产生翻箱问题。
(2)执法部门随机性抽检
根据相关法律规定,海关、国检等部门对进出口集装箱货物进行抽检。为保证查验效果、防止企业故意隐藏集装箱逃避抽检,执法部门的检查人员会从所有在场箱中随机抽取一定比例的集装箱,然后将其从堆场中取出送至专门的查验场地进行检查。这种抽检随机性强,无规律可循,其产生的翻箱问题也无从控制。
(3)查验业务流程不协调
有时,国检、海关等部门之间因自身问题或申报人的问题而没能协调好查验流程,导致同一个集装箱被不同部门在不同的时间和地点进行重复查验,从而造成二次翻箱问题。查验过程中,堆场的生产并没有停止,堆放被查验箱的箱位很可能被其他集装箱所占据,待查验结束后,被查验箱不能放回原位,堆放在其他位置可能会引起新的翻箱问题。
4降低翻箱率的对策
4.1降低翻箱率的总体思路
(1)指导思想
深入贯彻落实科学发展观,始终坚持节约资源和保护环境的基本国策,全面落实交通运输部“两型”港口建设的工作部署,统筹兼顾船公司、货主和码头自身的利益,以减少翻箱次数、降低翻箱率为突破口,以现代信息技术和科学管理方法为支撑,不断优化集装箱堆放策略和翻箱策略,强化差别服务、协调机制、绩效考核等措施,为降低码头作业成本、提高码头作业效率、经济效益和服务质量做出贡献。
(2)基本原则
信息及时性原则。及时获取准确、全面、详细的集装箱信息是从根本上减少翻箱、降低翻箱率的关键。加强码头、船公司/船代、货主/货代等相关部门的信息沟通,确保必要信息(如航次、出口日期、目的港、箱重等)能够及时获取、更新并共享,避免重复处理和信息差错,为科学、合理制定码头堆放计划提供基础信息和可靠依据。
集散相结合原则。不同航次/卸货港的出口箱分开堆放,同一航次/卸货港的出口箱尽量集中堆放;箱量较大、卸货港相同的出口箱适当分散,箱量不多、卸货港相同的出口箱集中堆放;不同箱型/尺寸分开堆放,同一箱型/尺寸集中堆放;空重箱、重量差别大的出口重箱分开堆放,同一重量级的出口箱集中堆放;进口重箱尽量分票堆放,大票集装箱集中堆放。
整体最优化原则。堆场作业通常和船公司的装船要求、客户的提箱要求等密切相关。在进行堆场作业时,应坚持作业链整体最优的理念,统筹考虑码头、船公司和客户的利益,分别以进口和出口作业链为核心,运用最优化方法,以码头、船公司和客户等三方要求为约束,寻求整体最低的翻箱率。
流程协调化原则。集装箱码头堆场作业流程较多,每一个流程又涉及诸多岗位。这就要求,一方面要将平行工序有效协调起来,省去不必要的重复工序;另一方面,要杜绝互不沟通、各自为战的情况,树立全员参与的思想,加强上下游之间的合作与协调,形成长效机制,以更好地达成目标。
管理标准化原则。每个集装箱从进场到装船、从卸船到出场,流程复杂,涉及岗位多。应针对堆场计划员、中控调度员、场吊司机、内集卡司机等主要岗位,明确其岗位要求、作业内容、作业程序、考核指标、奖惩措施等,有效引导各岗位在保证效率、效益的情况下减少翻箱次数、降低翻箱率。
动作最少化原则。上述原则更多希望能从根本上减少翻箱。当翻箱不可避免时,通过选择合理的翻箱原则,可减少翻箱作业的动作,提高翻箱和发箱的速度。动作最少化原则具体表现形式有贝内翻箱、就近翻箱、最低落箱、远离车道等原则,其中最低落箱原则普遍优于其他原则。
4.2降低装船翻箱率的途径
(1)提高船代工作质量
船代应均衡考虑各条船舶的订舱量和实际运载量,以保证各码头挂靠船舶的舱位实现均衡分配,避免因盲目受理订舱而造成“爆舱”现象,减少因此产生的翻箱;其次,船代在受理订舱时应加强核查托运人、货物等信息的真实性,杜绝虚假订舱,强化订舱后的履约控制,以便向码头公司提供一份翔实的货运资料。在集港之前,船代还应根据货主集货情况、货源组织情况、货物运输情况等信息,合理确定订舱班轮以及是否允许分批、转运等事宜,以避免“选箱装船”现象[11]。
(2)提高班轮可靠性
船公司应加强与挂靠港代理和挂靠码头的信息沟通,提高班轮运营的可靠性,尽量按照公布的船期表准班运营,尽可能减少因班轮延误而打乱其挂靠码头的堆场计划,产生不必要的翻箱。与此同时,船公司还应及时向挂靠码头提供有关船舶、集装箱、到港时间、出口日期、后续挂靠码头等详细信息,并保证信息的可靠性和准确性,以使码头能够用可靠、准确的信息制定合理的堆场计划。
(3)完善系统管理规则
根据航线特征制定重量细分等级;开放贝内5、6栈第四层预留翻箱位减少二次翻箱;对配载后的进箱重新分配箱区;中转箱(主要是OZ箱、T箱)采取跟二程船堆放模式[12]。码头公司对积载要求高的航线、集装箱中转信息的修改设定相应费率约束,并对中转箱放关时间、退关箱整理时限等做出统一要求。对查验完的集装箱,按船期表确定箱位分配规则,并与原箱区分开。将翻箱量、翻箱率、不符合堆场计划的箱量数等纳入绩效考核体系,加强对堆场计划人员、船舶配载人员、船舶控制人员、场吊司机等人员的绩效考核,充分发挥绩效考核的激励和鞭策作用,激发他们的创新思想、调动他们的工作积极性,提高配载计划、堆场计划的兑现率,有效减少翻箱次数、降低翻箱率。
(4)科学制定堆放计划
根据统计资料,估计不同航线/船舶的出口箱在到港时段、挂靠港、箱型、尺寸、数量、重量等级等方面的分布特征及其预配方案、装船顺序等,以此设计合理有效的箱区划分(尽量按照作业路或船舱划分)和箱位分配(小型船舶可采用上重下轻模式,中大型船舶可按照同一贝位一个重量段或轻重混合[1]模式;内堆轻箱,外堆重箱[13])规则,仔细做好分箱状态[即码头堆场内集装箱的状态,主要有7种状态,分别为进口重箱(IF)、出口重箱(OF)、进口空箱(IE)、出口空箱(OE)、进口中转箱(IZ)、出口中转箱(OZ)、国际中转箱(T)]、分船名、分箱型、分出口日期、分尺寸、分港口、分吨级(装船要求高的航线按±0.5t分级,其他可按±1t、±2t等分级)、分货主/箱主等细分计划,根据码头作业效率、作业成本和堆场实际情况,选择合适的细分计划组合和优先等级,利用计算机软件系统求解合理的堆放位置,从而减少调度人员在箱位安排时的主观性。
(5)选择适当堆放规则
在条件允许的情况下,堆场计划员应严格执行PSCW堆放规则,避免出现压箱。对于船舶积载吨位要求较高的船公司,双方应协调船舶积载吨位要求。否则,船公司仅从自身利益出发,将造成码头的无谓损失。当堆场容量受限或要提高堆场利用率时,可适当采用混堆策略。比如,可将船公司不同而出口日期相同、船公司和出口日期均不同的集装箱按照装船离港顺序自上而下堆放;批量较大(如50+TEU)的中转箱进入二程船所分配的箱区。
(6)提高船舶配载质量
进一步提高配载人员的专业素质,加强与船舶控制人员的沟通与交流,不断完善和提升码头操作系统的功能和性能,充分考虑码头堆场的具体情况,兼顾船方的装载要求、码头的装船效率和作业成本,以舱板为界,分区域编制合理的配载计划,优化作业路和装船顺序,确保合理性和灵活性的统一,尽量弥补堆场计划员做堆场计划时存在的不足或误差,减少因配载不合理导致的船方调图。其次,在确保船舶稳性适当、不亏舱、不压港的情况下,根据出箱顺序进行配载,并尽量将场地上同一排的集装箱配在一起;在确认船期准班的条件下,尽可能在放关情况较好时开始配载;需要调整船图时,最好先将此贝位已配好的集装箱退下来,然后重新取箱配载,避免随意拖动和挖取集装箱;对于20ft集装箱,应在桥吊允许的重量差范围内结合场地情况进行选箱以便于双箱吊,避免翻箱。此外,有条件的码头可以在码头操作系统中尝试增加自动配载和可视化装船仿真功能模块,设置系统化的配载规则,逐步从人工配载向自动配载转变,并通过模拟装船过程控制翻箱次数。
(7)优化船控工作指令
配载人员制定的配载计划是船舶控制人员发送装船指令的依据。船控人员只有完全领悟了配载人员的真实意图,才可能更好地执行配载方案。理论上,在装船开始时,船控根据配载方案激活整贝队列,按序号进行取箱、运送和装船作业;否则应注意贝位间的协调配合,避免人为造成临时翻箱。实际中,由于各码头管理模式不同,且桥吊、场吊、集卡等时常出现意外,因而船控人员往往会适时地调整作业路。因此,船控人员需加强与配载人员的沟通,了解配载人员的配载意图,仔细考虑开贝思路与装船顺序,谨慎发出发箱指令,不轻易增加或减少桥吊数量,灵活运用箱位互换规则[是指在装船时,同贝位、同尺寸、同卸货港的集装箱在可以互换位置。舱面配载要求“重不斥轻”,因此同层互换应维持在相近的重量级别内;舱内互换则要考虑船舶稳性,如果船舶稳性较好,则同一贝位的集装箱可以互换,如果船舶对稳性要求较高则不能互换,以减少发箱不合理引起的翻箱。
(8)强化箱区整理工作
在集装箱集港结束、配载完成、船舶装载前,堆场控制员应充分利用场吊的空闲时间,适时发出同贝位预翻箱指令,要求场吊司机根据配载图把同贝位将要装船的出口箱按照装船取箱顺序进行整理,确保同一贝位不压箱,原则上实现装船零翻箱[14]。虽然预翻箱成本和装船翻箱成本相同,但前者可提高装船效率,因而也是合算的。其次,还应密切中科白癜风新年优惠享不停北京去哪个医院治疗白癜风比较好