宁波海事法院船舶碰撞、触碰损害责任纠纷审判状况
（年1月-年12月）
前言
浙江是海洋大省，海上航运业和渔业发达，东海又是沿海南北航线和多条国际航线必经之路，进出船舶众多，航行与作业船舶密度日益增加。船舶之间的碰撞，船舶与码头等设施或障碍物之间的触碰，在海损事故中占较大比例，对船舶、货物、人命安全有着直接影响，是典型的海事侵权纠纷案件，也是海事法院的主要收案类型之一。本期海事审判白皮书通过回顾我院近五年审结的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件，针对事故和纠纷原因提出建议，从而为加强海上交通安全管理、保护海洋生态环境和助推“平安浙江”建设作出积极努力。
一、船舶碰撞、触碰损害责任纠纷的基本情况
年1月1日至年12月31日，我院共受理船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件件，约占同期总收案数的1%，收案标的合计7.84亿元，约占同期收案标的总额的2.18%。结案件，约占同期总结案数的0.91%，结案标的总额3.08亿元，同期结案率为88.46%，平均审理天数为.8天。案件主要呈现以下特点：
（一）收案类型以船舶碰撞为主，易引发系列纠纷
近五年来，我院海事海商案件总收案数量呈井喷式增长，但船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件收案数基本持平，年至年，受理案件数分别为32、27、28、33和36件，办结案件数分别为14、29、29、27和39件。受理案件类型上，船舶碰撞案件数量较多，达件，是船舶触碰案件的2.9倍（见图1）。数据表明，船舶航行期间发生两船碰撞、船舶与码头防波堤、栈桥等设施出现触碰的风险仍然较大，安全管理不容忽视。船舶碰撞、触碰事故一旦发生，往往造成船舶沉没、人员伤亡。除了财产损失和人身损害外，若发生油污泄露，或事故发生在通航密集、航道复杂的近、沿海或港口周边，还可能造成航道堵塞、海域污染、港口设施损坏、养殖水产品死亡减产等后果，故一起事故往往会引发一系列纠纷。如原告罗克韦尔航运有限公司与被告法国达飞轮船有限公司、普罗旺斯船东-1有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案[1]，该案碰撞事故引发的海难救助合同纠纷、海事债权确权纠纷等系列案件达件。
（二）诉争标的额较大，调解撤诉比例较高
船舶碰撞、触碰损害责任纠纷涉案金额较大。五年来，收案标的超过百万元的案件87件，占比55.77%，超过千万元的案件9件，占比5.77%，其中有2件超亿元（见图2）。从年度分布来看，自年开始上升，年最高，达2.7亿元，后逐年下降。从结案方式来看，以判决方式结案46件，占33.33%，调解结案46件，占33.33%，撤诉与按撤诉处理32件，占23.19%，平均调撤率为56.52%，较我院近五年一审各类案件52.57%的调撤率，高出3.95个百分点。
（三）审理难度大，审理周期较长
船舶碰撞、触碰案件具有专业性强、复杂性高、证据固定难度大等特点，其审理难度较高，为海事诉讼各方之共识。其中，碰撞责任的划分和损失的确定最为棘手。由于碰撞事故现场环境为海上，受风、流的影响，原状难以保存，证据易受到人为因素或自然因素影响，且往往涉及航海、造船等专业性问题，给海事事故调查及责任认定增加了难度。船舶碰撞、触碰事故导致的财产损失一般较大，在认定损失金额时，大多需要委托专业机构进行评估和鉴定，鉴定项目多，耗时较长。此外，部分船舶碰撞、触碰案件因为肇事船舶系外籍船舶，存在法律文书送达困难、授权委托与域外证据需要公证认证等复杂因素。五年来，我院受理的船舶碰撞、触碰案件中，涉外及涉港澳台案件达43案件，占该类案件的27.56%。上述因素客观上制约着船舶碰撞、触碰案件的审判效率，拉长了案件的审理周期。与一般海事海商案件相比，船舶碰撞、触碰案件的平均自然审理天数要多出天。
（四）事故多系人为因素导致
海上作业是高风险行业，受天气、海洋环境等外部因素影响较大，大多数船舶碰撞和触碰事故的发生与海上恶劣天气有关。但是，随着航海、造船、导航和气象预报水平的不断提高，恶劣自然条件对安全事故发生的影响有所下降。从我院受理的该类案件来看，人为因素引发的碰撞、触碰事故比例较高，近五年以判决方式结案的46件案件中，完全系人为因素引发的碰撞、触碰事故38件，占比82.61%，这些人为因素包括不遵守航行规则、疏于了望、船速过快、船员不适格、过于自信而冒险航行等。
二、船舶碰撞、触碰损害责任纠纷相关法律问题和建议
（一）船舶碰撞、触碰损害责任纠纷的责任主体识别
1.船舶登记所有人的应诉风险。根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条，船舶碰撞产生的损害赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担[2]。依据船舶登记管理规定，船舶作为特殊动产，应当进行所有权登记。但航运实践中，有些船东为规避经营风险和取得经营资格，为船舶办理了虚假登记或者挂靠登记，给船舶管理和纠纷处理造成一定困难。在船舶实际所有人与船舶登记所有人不一致的情况下，如果船舶登记所有人在船舶碰撞事故中既无侵权行为，也无过错，则不应承担责任，民事责任应由船舶实际所有人承担。但是，被碰撞或触碰方在不知情或者虽知情但为更好地查清事实，仍会将船舶登记所有人列为被告，使其卷入诉讼。此外，如果船舶在营运中因侵权导致人身与财产损害，权利人主张船舶优先权，法院也会将船舶登记所有人列为被告，判决原告的海事请求债权对登记在该被告名下的船舶享有船舶优先权。我们建议，相关主体如果要消除此类被诉隐患，应当避免被登记为船舶所有人。如果已经登记为所有人，那么应当与实际所有人订立条款明确的索赔协议，使其在承担应诉成本与赔偿责任后可再向保险人或者船舶实际所有人进行追索。
2.试航船舶的责任主体识别。船舶在试航过程中发生碰撞，应由何方承担赔偿责任，有不同观点。一种观点认为，应查阅船舶建造合同，根据合同当事人对于在建船舶所有权归属的约定，由船舶所有权人承担赔偿责任。另一种观点则采纳“谁控制，谁承担风险”原则，根据风险控制成本理论，由距离风险最近的船舶建造者承担风险，有助于其为了自身利益最大化，尽量防范风险，由此产生的风险成本也是最小的，否则将有可能引发道德风险，对其控制下的物体放任不管，最终由他人承担风险损失也有失公平。在原告邵某与被告舟山市鼎衡造船有限公司、上海鼎衡船务有限责任公司船舶碰撞损害责任纠纷一案[3]中，法院采纳了第二种观点。法院认为，舟山鼎衡公司系“鼎衡9”轮的船舶建造方，在试航期间实际占有控制该轮，且该轮的临时船舶国籍证书亦登记其为该轮的船舶经营人，“鼎衡9”轮在试航过程中仍在船厂控制之下，在试航过程中产生的风险应由船厂承担，故舟山鼎衡公司应对“浙象”轮所有权人在本次船舶碰撞事故中遭受的损失承担赔偿责任。需要说明的是，如果受损方主张船舶优先权，鉴于其系法定担保物权，因船舶碰撞产生的海事请求可以追及到事故发生后取得船舶所有权的船东，从这个角度讲，船东作为担保物权人仍应承担法定的风险。我们建议，为避免当事人就试航过程中发生的事故责任承担发生争议与纠纷，当事人应在船舶建造合同中明确约定上述责任的承担主体、方式和比例。
（二）做好证据保存与采集，便于明确事故责任
根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款规定，碰撞中互有过失的船舶，对财产损失按过失程度比例承担赔偿责任，但对造成第三人人身伤亡的，负连带赔偿责任。该法第一百六十七条规定，船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。从上述规定可以发现，船舶碰撞的归责原则是过错责任，如原告不能充分举证证明碰撞原因、法院经审理也无法查明碰撞原因，不是推定当事人互有过失，而是判令各方相互不负赔偿责任。因此，碰撞事故的当事人是否及时地采集和保留相关证据，对于日后分析事故原因、确定事故责任具有重要意义。由于船舶碰撞现场难以保存，证据容易失去，船舶碰撞相关证据的采集与认定成为该类案件的一个审理难点。在审理过程中发现，有些船舶的航行、作业记录过于简略，有的甚至出现空白或涂改痕迹，对判断事故原因、确定事故责任极为不利。除此以外，此类纠纷特殊的举证规则值得北京白癜风哪里看好北京治疗白癜风价格
