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核心

虽然木材价格

自5月达到历史最高点美元以来，

下降了68%。

但业内人士预期下半年价格或将继续玩过山车。

分析价格将反弹的两大原因：

国会正在审议的1万亿美元基础设施协议；

不断增长的住房价格。

旺季提前到来，

洛港拥堵快破年初最高记录，

执行董事建议美国消费者：

网上地面提前逛逛，

为圣诞采购早做准备。

资讯一

运力紧需求旺，木材价格好像过山车

情况前所未有

对于木材供应商来说，今年春天的状况——影响全国建筑项目的木材供应紧张和高价位的每英里运输费用，令人沮丧地持续着。虽然建筑商和房主仍然保持乐观，因为价格此后已降至每千板英尺美元，自5月达到历史最高点美元以来，下降了68%。《财富》杂志报道说，价格已经连续第九周下降了。但是，业内预期的是，过山车似的价格反弹，将再出现。

木材价格好像过山车

木材价格不太可能恢复到COVID-19前的水平，但是否会继续下降还有待商榷。且事实上，已经有预测，随着我们进入年的后端，价格又会上升。

Echo全球物流公司的部门副总裁Andy预测，木材价格将波动到年中期。他预计“需求将使木材价格保持高位，”而这个——“需求”，暗指因外出活动匮乏，消费者对小木屋热度增加，更不要说搞家庭装修、建筑项目的高昂热情。

交易平台IG的高级市场分析师JoshuaMahony指出，国会正在审议的1万亿美元基础设施协议和不断增长的住房价格，是他们预期木材价格将反弹的两大原因。

季节性因素也可能使价格上涨的预期得到证实。Mahony补充说，第四季度通常是木材价格的“旺盛期”。不管怎么说，很明显，过山车般的旅程不会很快结束。

平板车运力紧张

虽然SONAR的“美国平板车外运招标拒绝指数”显示，费率正在下降，但承运人拒绝货物的比率仍然远远高于过去三个夏天的水平。

由于平板车和干式货车市场的运力紧张，运输木材货物一直是个挑战。Echo全球物流公司的部门副总裁Andy表示，在他22年的职业生涯中，从未见过平板车的运力如此紧张。“虽然多式联运铁路也是一种选择，但与平板拖车（46,磅）或干式货车拖车（45,磅）相比，其运载能力（43,磅）对于运输8英尺的胶合板并不理想。”

中国限制，木材转为从越南印尼进口美国

进口商，也发现自己处于一个紧迫的情况。最近来自中国的关税和硬木禁令迫使许多人从越南和印度尼西亚进口，这些国家的木制品产量还无法与中国相比。

“除了美国各地的港口拥堵之外，集装箱成本和可用性的上升也是一个问题，”副总裁Andy说，“进口商已经习惯于在全国各地的仓库里有三个月的货物存放，但现在的情况是——写好订单，一旦有集装箱到位卸货，就要立即发货。目前的情况确实是史无前例的。”

Echo公司的客户之一是TaracaPacific公司，这是一家美国高级定制胶合板的进口商。该公司的营销总监DavidWozniak说，最近木材行业内的问题对胶合板的影响与其他木质产品的影响一样，即原材料成分变得更昂贵，更难获得。

“我相信整个行业的所有库存都减少了，因为航运能力减少，货运紧张，但需求却一直很高。”他还预计木材部门的库存将保持低位，因为网上销售的轻质货物垄断了可用的航运集装箱空间。

“只要COVID-19继续影响我们货物的来源国，供应链就会受到挑战，材料就会继续短缺。”

资讯二

西海岸拥堵加剧，洛港执董建议提早圣诞采购

码头、仓库和铁路货场的停留时间现已达到或接近历史最高水平。洛杉矶港——美国最大的集装箱门户——看起来注定要在这个旺季达到极限。事实上，它可能现在就已经达到了极限。

8月份，洛杉矶-长滩港的所有拥堵指标都闪烁着红色。锚地、码头堆场、铁路头和仓库的状况正在全面恶化。

洛杉矶港执行董事塞罗卡说，“供应链的每一个方面都在接受挑战，我们现在没有一个杠杆可以拉动。"

一个月前，塞罗卡估计，7月份的吞吐量“可能会在95万至万个标准箱之间”，但实际情况是，处理速度远没有那么快，大大低于这个数字：7月份的总吞吐量为89.08万标准箱。

同时，洛杉矶出口的崩溃仍在继续。7月份的装货出港量总共只有91,个标准箱，同比下降28%。这是自年2月以来的最低月度出口统计。

空的出境集装箱同比激增20%，达到,标准箱。正如Seroka所说，“我们最大的出口商品仍然是空运，因为我们把空集装箱重新定位到亚洲。”

洛杉矶港面临的挑战是，船舶抵达量不断增加，但处理新增流入量的陆上能力却无法跟上。丹麦咨询公司Sea-Intelligence指出，“亚洲—北美西海岸班轮服务急剧增加”，目前每周有53条服务，而去年这个时候只有39条。

趋势：走向糟糕的方向

“锚地和停留时间都在向糟糕的方向发展，”塞洛卡警告说，

“7月份，75%的船舶停在锚地[在驶向泊位之前]，比6月份的50%要高。8月份的早期数据显示，90%抵达的船舶直接前往停车场”。这与2月份在之前的拥堵高峰中直接去抛锚的比例相同。”

“锚地的平均等待时间从3月份的8天高点下降到7月份的5天。但截至周二，锚地的平均等待时间回升到6.8天。集装箱在码头的平均停留时间现在“达到了高峰，约为5.3天”。仓库的街道停留时间为8.3天，接近春季的高点8.8天。铁路停留时间“超过13天——创下新高”。

联合太平洋公司和BNSF公司上个月有意削减来自南加州的铁路运输量，以减少芝加哥的压力，影响了洛杉矶港口约15%的运输量。塞罗卡说："铁路上的停留时间因此而增加，但集装箱没有地方可去。”

“让我这样总结一下。仓库已经满了。铁路货场和马车都已经用完了。底盘和集装箱仍然难得一见。船只来了，在锚地等待工作。工厂的订单落后，尽管产量达到了创纪录的水平。”

建议：美国消费者提早节日采购

如果跨太平洋航运系统很快就会达到极限，一些圣诞零售销售可能会面临风险。

当被问及假日需求时，塞罗卡解释说，“我们已经看到进口界提前转向旺季，以确保他们考虑到供应链中的这些结点，以及他们需要将产品运入的整体运输时间。进口界将不得不以比他们以前表现出的倾向性更快的速度来消化这种货物的激增。”

洛杉矶港执行董事塞罗卡建议说：“至于美国消费者，他们应该提前在网上看一看，并比正常情况下早一点带着他们的年终和圣诞假期的清单去他们附近最喜欢的零售店。”

“每个人都在全力以赴，试图确保我们达到这些重要的里程碑，这种令人难以置信的持续需求使每个人都以最快的速度推动，然而我们仍有许多工作要做。”

（完）