战争结束后,运价水平仍一直处于回落状态

航运市场当前处于第四个阶段——运价指数维持低位并逐步吸收过剩运力我们以 1985 年以来的数据为分析样本若我们将需求视为启动中周期的关键因素,从运力供给维度看一个完整的中周期一般包括四个阶段:1)第一个阶段,前一中周期尾端运力收缩或者运力供给增速降低(持续时间为 2-4年);2)第二个阶段伴随着前期运价指数上升出现大量新船订单(2 年左右时间);3)第三个阶段为运力交付的高峰期(持续2-3年时间)并伴随着运价指数的大幅下滑;4)运价指数维持低位并逐步吸收过剩运力(持续 2-3年时间)从低谷期来看,基本包括了第二阶段至第四阶段的过程我们当前处于第 22 个中周期的第四个阶段——运价指数维持低位并逐步吸收过剩运力

中周港口航运板块期平均时长为10.6年,繁荣期3.9年,低谷期6.7年;我们当前处于第 22 个中周期的低谷期我们借鉴 martin stopford 的研究方法和数据将三大长周期分解成了 22 个中周期通过时间序列分析后发现两个非常明显的特征:(1)中周期的平均市场为 10.6 年近 266 年中航运市场繁荣期的平均时间长度为3.9年,低谷期的平均时长为6.7年;跨越一个完整的中周期需要 10.6 年(2)从历史序列数据看中周期时长、繁荣期时长均缩短在第一个大周期过程中,航运行业的周期时长均比较平稳——一般维持在15年上下,繁荣期在6年左右

我们建议关注供需格局边际改善幅度最大的干散货子市场,建议关注的标的为中远航运和中国远洋主要逻辑是:中远航运()将会受益于干散货供需格局的边上海港口协会际改善,同时公司半潜船的经营状况将会在 2013 年明显改善——期租水平达到盈亏平衡点水平中国远洋()近期大幅跑输市场,主要是受指数型基金被动调仓限制(中国远洋将于 2013 年 1 月份调出沪深300指数);我们认为随着该事件影响的逐渐减弱以及2013年公司业绩大幅减亏预期的增强,公司存在估值修复补涨的机会

我们将271年航运历史分为三个大周期,我们当前处于第三个长周期的上升阶段从长周期角度看,(1)第一个长周期为1741年至1869年,此长周期内航运的主要运输工具为帆船这个时期的特征为指数波动不大,主要受战争影响——战争期间航运运价指数均大幅上涨(2)第二个长周期为 1869年至 1936 年,在此期间引入了蒸汽船,受益于技术进步运价指数水平一路下行;直至 1914 年爆发的第一次世界大上海港口战爆发,航运运价指数暴涨(3)第三个长周期为“战后”至今二战之后,社会经济稳定、技术进步和日益专业化运输划分推动了贸易需求的上涨,随之而来的是近 60 年的上行周期也正是在这个长周期内,国际航运市场细分成了干散货、油轮和集装箱三大主要市场

近 30 年的数据表明大部分年份的 bdi 反弹均来自于需求的启动我们分析认为:于行业长周期而言,通过上述简单分析可以发现,战争、世界贸易格局的变化、技术等均是影响周期走势的因素但对于一个大周期中的中周期而言,是需求启动的航运中周期,运力供给的收缩或者增速下降仅能起到辅助作用换言之,需求的大幅增长是一个中周期启动的关键,是中周期启动的必要条件在14个bdi上涨的样本中,需求大幅港口航运板块增长与bdi上涨同时出现过9次