年初在全球范围陆续暴发的新冠肺炎疫情，导致各国经济均遭受不同程度冲击，全球港口集装箱市场也受到重创，据克拉克森预计，年全球集装箱运量约为1.亿TEU，同比下降10.6%，其中，太平洋航线约万TEU，同比下降13.0%，亚洲—欧洲航线约万TEU，同比下降11.7%。

港口货物吞吐总量

从年前三季度全球港口吞吐总量TOP10来看，有9个亚洲港口入围，中国港口占据8个名额，其中前五名均为中国港口，宁波舟山港以8.87亿吨的吞吐规模位居世界第一。受益于中国经济率先进入常态化运行，推动出口贸易量强劲复苏，到第三季度中国港口货物吞吐量已基本恢复至年同期水平。整体来看，亚洲港口物流市场率先进入恢复阶段。

从年第三季度全球主要港口的增长情况来看，前十港口中除了新加坡港，其余港口均实现正增长。年第三季度，全球经济已走出二季度的低谷，开始触底回升，伴随着全球主要国家陆续复工复产及消费刺激政策发挥作用，全球贸易供需两端均呈现复苏迹象，带动全球主要港口生产逐渐回暖。

港口集装箱规模

从年前三季度全球港口集装箱吞吐量TOP10入围情况来看，前九大港口均为亚洲港口，主要是由于亚洲各国在病毒感染率较低时及时采取公共卫生应对措施，并实施了大规模政策刺激措施，促使亚洲港口生产形势快速回暖，集装箱市场呈现不同程度的复苏。其中，中国有7大港口入围，上海港以万TEU的吞吐规模稳居第一。

从港口集装箱吞吐增速来看，前10大港口中只有四大中国港口实现正增长，深圳港的集装箱业务规模同比增长13.5%，而鹿特丹港的集装箱业务规模同比下降4.7%。结合全球港口吞吐总量的增长情况，反映出全球集装箱市场相对于其他港口业务恢复较慢。

港口集装箱服务水平

——全球港口轮番缺箱

根据彭博新闻社资料显示，年一季度，德国汉堡、荷兰鹿特丹、比利时安特卫普以及美国的长滩、洛杉矶等欧美港口都陷入了极度缺箱状态，港口集装箱保有量创历史低位，而中国港口却滞留着大量集装箱，等待隔离检疫。但到三季度，情况发生逆转，海外疫情严重，港口人手不足，澳洲悉尼港口据统计堆积了至少5万个标准箱的集装箱待处理，多国港口纷纷被加收拥堵费，中国却陷入一箱难求的状态。整体来看，由于全球疫情发展不同步，导致在不同时间段内区域之间的贸易往来不平衡，集装箱调拨受阻，全球港口轮番出现缺箱情况，这也是集装箱海运市场恢复受阻的主要原因之一。

根据全球集装箱交易平台ContainerxChange发布的CAx指数(集装箱可用指数，用于量化全球主要港口的集装箱可用性，超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足)显示，年2月，青岛港和上海港的CAx指数最高点分别为0.70和0.66，到年第49周(11月12～28日)，青岛港和上海港的40英尺集装箱CAx已分别降至0.21和0.03，均创两年来最低值，而在年同期，青岛港和上海港的CAx指数分别为0.62和0.48。反应出中国集装箱港口运力随着疫情的发展程度出现大幅度的变动，到11月份集装箱运力出现严重的短缺现象。

注：以上为每年11月12～28日数据。

——主干航线准班率下降

从年全球集装箱班轮主干航线准班率来看，各细分项的准班率指数从6月份开始整体呈下降趋势，到11月份降幅还在持续，反映出全球港口拥堵问题严重，主要是由于人员短缺、隔离检疫和装卸搬运时间延长，新冠疫情导致的港口码头运转不畅的情况仍在加剧。

集装箱运价指数

海上丝绸之路运价指数是是在中国推进“一带一路”建设工作领导小组办公室的统筹协调和指导下，国家发展改革委、宁波市人民政府组织宁波航运交易所等单位编制而成，用来衡量国际航运和贸易市场整体发展水平、反映国际航运和贸易市场价格变化趋势的指数。

从海上丝绸之路集装箱运价指数来看，中国进口集装箱运价指数在年年初快速增长，主要是由于年初国内疫情严重导致停工停产，对进口需求较大;而出口集装箱运价从8月份开始缓慢回升，主要是由于国内工业生产恢复，向欧美疫情严重地区出口防疫医疗物资、生活快消品类的需求快速回升，而集装箱运力相对短缺，拉动出口集装箱运价飞涨。

从各航线进出口集装箱运价来看，地中海航线进口运价整体处于波动增长趋势，并且相对于其他进口航线保持在高位波动，而澳新航线的出口运价从5月份开始快速回升，反映出地中海-中国、中国-澳新两条航线的集装箱运输市场需求旺盛。

以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国港口物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。