港口调度涉猎的领域相对较广，特别是在组织通航、装卸及口岸协同等方面，需要对气象学、运筹学、组织行为学、船舶学、工艺设计学、公共关系管理学等多个学科进行深入研究。否则，调度人员就会在日常工作中受阻，也阻碍其个人业务水准的持续提升。在本文中，笔者结合自身在通航业务领域多年来的切身体会，就港口调度路径中遭遇的船型结构困境及对应的解决策略进行深入探讨，并希望藉此在船舶靠港方面为业界同仁提供可以借鉴的行业经验。

一、背景介绍

世界航运发展的速度在以中国为龙头的亚洲经济高速发展阶段得到了更大的提升，特别是近二十年，我们可以常常看到海上运输中港口和航运中中国主体的身影。在航运方面，中远、中海等航运企业在船舶拥有和经营数量、船队规模等方面都排在了世界航运企业实力榜前列。特别是港口，在近些年的吞吐量排行榜上，我们可以看到世界十大港口中中国港口占据七席。这些现象在不断印证中国已经步入世界海运大国，甚至是海运强国的行列。于此同时，国家也发布了加快海运发展的战略布局，特别是海上丝绸之路经济带的构想，以及国家层面配套的加强海运强国发展的指导意见。

在港口、航运业由大转强的过程中，一些特殊的事件更是促进了行业的规范和内涵式提升。港口航运业中，中远、中海的战略重组；宁波港、舟山港的重组等；黄石港因卡口系统不合格被闭关等事件，都传递了一个摆脱粗放增长、强化依法依规提质增效的集约化内涵式增长道路的信号。

但是，冰冻三尺非一日之寒。在大干快上阶段形成的诸多历史遗留问题在转型期也越来越影响港口经营。在港口调度方面也存在同样的问题。特别是在组织船舶靠港时遭遇的船型结构困境成为了当前一个较为突出的问题。

二、存在的主要困境

船型结构问题本身作为航运业与港口靠泊的矛盾问题，从发展的角度来讲，究其原因可能是由于行业标准的制定进度落后于行业发展的进度。这也是行业快速发展与配套体制机制自然形成的矛盾。那么在过去快速推进时期，出于支持经济快速发展，项目的快速发展往往仅仅依赖于实际的认证就可以快速推进。但随着依法治国、依规行政的深度推行，过去不是问题的问题变成了日渐突出的问题。港口调度路径中遭遇的船型结构困境即是其中较为突出的典例。

一是集装箱船舶。当前集装箱船设计船型尺度最大为20万吨级（-吨），船长米，船宽59米，型深30.3米，满载吃水16.0米，载箱量——TEU。而在实际运作中，已经出现如“中海环球”类超20万吨级船舶，船长米，船宽58.6米，载箱量TEU。且按照造船订单披露，已经有载箱量20TEU船舶在建造中。由此可以预见，我们在以后的实际操作中就会遇到船舶吨级和载箱量都远远超过原来设计的码头靠泊船型规定的情况。码头审批的法定靠泊船型结构与实际运作的船型结构不匹配，即我们前面提到的船型结构困境。这里主要体现在两个方面，一方面是当前靠泊安排上存在实际的法定合规性偏差，另一方面是在谋划新建泊位时定位偏差。这些新的情况给整个行业标准带来新的活力和冲击，迫切需要对原有相关规范进行修订。

二是散货船舶。那么集装箱船舶是在大型船舶的端口存在偏差性困境，由于社会性整体







































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