众所周知，改革开放以来我国海运贸易经历了长达30年之久的快速增长期，同时港口项目大投资所带来的GDP轰动效应也不断激励着各地政府的建设热情，因而当前我国海岸线上港口分布密集，相邻港口间距不足公里，导致区域内港口存在一定重复建设、布局失衡，以及无序竞争等情况；尤其面临船舶大型化的市场窗口期，绝大部分规模以上港口都希望争当枢纽，违规建设与压价竞争日趋白热。
-年期间我国沿海港口的吞吐能力适应性（通过能力/实际吞吐量）变化如下图所示，04及05年港口通过能力出现“供不应求”的产能不足状态，因此年成为我国港口基建投资规模扩张的重要窗口期，年内沿海港口投资规模首超亿元、内河港口及航道投资也首次突破元。年金融危机抑制的海运贸易的继续增长，但投资拉动与GDP绩效考核的传统观念及制度，依然刺激着港航业投资的规模化扩张，因此，年我国沿海港口吞吐能力适应性一度高达1.26，意味着港口20%的产能被闲置，岸线资源被过度开发。直到年，随着4万亿投资拉动效应减弱及经济“新常态”特征初显，港口投资规模趋于稳定，沿海港口吞吐能力适应性出现回落，产能过剩状态得到一定程度缓解。
图1沿海港口吞吐能力适应性变化（通过能力/吞吐量）
过去30年中，形成了大量低效的货主专用码头，盲目开发稀缺的深水岸线导致已利用岸线未能创造应有的通过能力，当前我国每米岸线年吞吐量仅1.1万吨，远低于香港的2.0万吨和新加坡的4.1万吨。不过，从我国港口总体发展趋势看，岸线吞吐量呈逐年提升态势，目前已从年的每米0.57万吨提升至每米1.09万吨，20年实现效能翻番。
港口货种结构不同造成各港口岸线利用存在一定差距。北方港口装卸货物以分量重、装卸效率高的煤炭、矿石、原油等大宗散货为主，营口、秦皇岛、天津、连云港等港口每米岸线年产量均在1.5万吨之上，青岛、日照等大宗物资中转港甚至达到2.15万吨/米和2.43万吨/米的高位；南方港口如上海、宁波-舟山、汕头、广州等港口以高附加值、分量轻的集装箱货物为主，且每小时每吊仅能作业30箱（约吨货重），在每米岸线的处理量上无法与散货相比。
从表1数据显示，当前沿海港口功能分布相对合理，矿石等集中于青岛和日照港集中作业，而上海等港口随着钢材企业转移，散货市场的运输需求也已从上海转向宁波和烟台等南北港口，各货种下港口网络格局略显清晰。
表1-年中国沿海港口每米岸线完成吞吐量统计
然而，码头资源分布的结构性矛盾也异常突出，虽然五大沿海港口群吞吐量总体适应性保持了适度超前状态，但除东南沿海港口外，其余四大港口群及内河港口集装箱码头实际吞吐量均超设计通过能力，存在一定产能不足，其中尤以长三角港口群的0.66为最少，能力缺口接近万TEU，而环渤海、珠三角能力缺口也在0万TEU上下。
表年我国大陆主要集装箱码头生产情况
从我国集装箱码头产能与岸线利用情况看，长三角地区利用率相对较高，每百米岸线年产能达到21.22万TEU，环渤海、珠三角和西南沿海分别以17.73万、14.39万和11.49万的效能紧随其后，而东南沿海岸线资源的开发已明显快于实际需求，每百米岸线的利用率尚不及内河港口，尤其对于深水岸线的开发应当审慎，缺乏统筹规划而导致资源的过渡浪费已成为制约当前港口业可持续发展的关键。
作者：赵楠谢文卿
上海国际航运研究中心港口研究室
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