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报告要点板块表现：航运景气下行，港口周期调整
航运：经营环境难有好转，燃油成本改善缓解部分经营压力。年上半年，航运运价再度探底，船商经营压力显著。但是，随着国际油价下跌，燃油成本改善缓解了部分运价下行压力。分子行业来看：1）散货市场运价低开高走触底反弹，但绝对运价仍距保本点有一段距离，后期反弹动力不足；2）集运市场供需矛盾依旧较为突出，船东多次提价难改运价低位波动格局；3）油运市场受益于低油价带来的需求回暖，运价维持高位震荡的态势，但相比去年同期，运价中枢有所下移。航运业整体收入增速垫底，盈利恶化，主要原因是一方面航运市场整体低迷带来航运公司的经营压力，另一方面，受到国企改革扰动，由于资产处置等因素拖累利润。
港口：周期性调整，趋势不变。港口板块各项指标均呈现小幅下降的态势，反映行业依旧处在周期调整的过程中。
航运公司对比分析：油运盈利依然坚挺，集散运不容乐观
1）收入：油运运价有跌有涨，收入稳中有升；散运运价走低收入下行，中远航运为最纯标的；集运公司处于重组过渡期，运价表现优于市场。2）盈利：集运子板块盈利状况恶化，部分受国企重组干扰；油运子板块盈利表现相对较好，净利润大幅提高；散运子板块走势分化，散货标的中远航运基本盈亏平衡。3）现金流与财务压力：经营性现金流总体恶化，但呈现结构性差异。
港口公司对比分析：吞吐不佳盈利下滑，集箱、油品港口较优
1）收入：年上半年，全国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量同比分别增长2.2%和2.5%，增速进一步回落。其中，收入表现领先的主要为油品港口和集箱港口。2）盈利：收入净利润一脉相承，油品集箱散货，ROE下行反映整体盈利恶化。3）现金流与财务压力：应收账款回款压力增大，财务压力随着资产负债率下降而降低。
3季度展望：BDI大概率回升，集运提价可观，油运短期调整
干散货：散货运输的淡季即将过去，随着4季度的临近，冬储行情和海外矿商加大出货力度，BDI指数将进入回升阶段；集运：人民币贬值和集运旺季到来令集装箱运输市场迎来提价绝佳窗口期，预计3季度欧美主干线运费提升幅度可观。油运：油运进入2-3季度淡季时点，美国经济数据不及预期也导致加息延迟和油价出现压力，对运费产生短期影响。
报告正文
板块表现：航运景气下行，港口周期调整
航运：经营环境难有好转，燃油成本改善缓解部分经营压力。年上半年，受世界经济不景气的影响，航运市场持续低迷，运价再度探底，船商经营压力显著。但是，值得庆幸的是，船用燃油成本随着国际油价下行，CST半年度均值同比下降39.3%，由于燃油成本占总成本的30%左右，缓解了部分运价下行压力。分子行业来看：1）散货市场运价低开高走触底反弹，但绝对运价仍距保本点有一段距离，后期反弹动力不足；2）集运市场供需矛盾依旧较为突出，船东多次提价难改运价低位波动格局；3）油运市场受益于低油价带来的需求回暖，运价维持高位震荡的态势，但相比去年同期，运价中枢有所下移。
航运业整体收入同比下降16.5%，在交通运输各子行业中排名倒数第一，营业利润和净利润大幅走低，同比分别下降.67%和.39%，主要原因是一方面航运市场整体低迷带来航运公司的经营压力，另一方面，受到国企改革扰动，由于资产处置等因素大大拖累利润。
港口：周期性调整，趋势不变。港口板块各项指标均呈现小幅下降的态势：营业收入同比下降0.07%，营业利润和净利润同比分别下降9.42%和9.82%，反映行业依旧处在周期调整的过程中。
航运公司对比分析：油运盈利依然坚挺，集散运不容乐观
收入：油运收入稳中有升，集散运运价双双下挫
航运板块中，集运和散运市场持续恶化，运价（SCFI和BDI）分别同比下降35.8%和22.0%；油运市场依托低油价维持相对较好的需求水平，但是运价表现还是差强人意，TD3同比下降21.0%。具体到上市公司层面，收入最终上涨的公司主要是由于推动转型（天海投资布局供应链、商品贸易和代理业务）、业务延伸（中昌海运增加疏浚业务）油运行业相对高景气（招轮、中海发展）、开展客运和车辆运输（海峡股份）。
1）集装箱运输：重组过渡期，运价表现优于市场。年上半年，集运市场不容乐观，受全球经济复苏势头疲软和船舶大船化、前期运力投放过多影响，供需失衡状态难以改变。船东之间竞争较为激烈，运价协同性较弱，虽多次提价，但是难以改变整体需求低迷下的“囚徒困境”博弈本质。最终，上半年SCFI均值报收.8点，同比下跌35.8%。从结构上来看，欧/地航线市场运价同比下降26%和31%，而美东/美西航线市场运价同比下降53%和45%，美线运价深度回调，一改先前“美强欧弱”格局。
中国远洋的集运业务收入同比上涨2.24%，中海集运集装箱业务收入同比下降76.04%（集运业务置出）；
运量方面，中国远洋同比上涨39.2%，运量增长主要由于在重组后增加原中海集运船舶资产和经营航线，总运力达万TEU，较去年同期增长83.3%。中海集运运量同比下降73.5%，主要由于置出了集运资产，重组后业务转型为以船舶租赁、集装箱租赁和非航融资为主的综合金融服务。
单箱收入方面，中国远洋和中海集运同比分别下降23.93%和下降9.69%，均好于市场35.8%的平均运价跌幅，我们判断主要受益于加大亚洲等新兴市场的布局，市场竞争格局相对较好，运价相对稳定。
2）散货运输：运价走低收入下行，中远航运为最纯标的。年上半年，干散货运输市场BDI指数于2月10日创下点历史新低。随后，随着年后需求回暖、前期超跌带来回调动力，运价开始大幅提升，但由于行业供需格局依旧较为严峻，运价在回调后上涨动力不足，整体仍然低于保本点。最终，BDI半年度均值较去年同期下跌22%。
中国远洋因出售中散集团，散货业务收入大幅萎缩7成；中海发展在内贸船舶出租业务、外贸煤炭和外贸其他干散货业务的支撑下，收入同比增长2.2%。由于重组，自年7月1日起不再包含中海散运经营成果；招轮由于大幅扩张散货运力，收入同比增长60%；中远航运是目前市场最纯的散运标的，上半年因市场需求不足，收入同比下降23.7%。
运量方面，中海发展和中远航运周转量分别同比增加6.1%和下降16.4%，招轮运力增长.1%，带动周转量提升94%。
单位收入方面，中海发展、招轮和中远航运分别同比下跌3.68%、17.53%和8.74%。
3）油品运输：运价有跌有涨，收入稳中有升。上半年，由于油价整体处于低位，油运需求相比集运和散运较好。但是，随着年后油价上涨，油运需求有所回落，运价震荡下行，上半年TD3和VLCC-TCE均值分别同比下降21%和8.2%。主要上市公司收入总体保持稳定：中海发展、招轮的油运业务收入同比分别微跌0.2%和上涨3.14%。其中，中海发展收入持平主要由于单位收入增长弥补周转量下滑，而招轮收入小幅提升则主要受周转量提升14.5%的带动，单位运价同比下降9.92%。
盈利：油运表现抢眼，集、散运惨淡经营
从盈利表现来看，集运子板块盈利状况恶化，部分受国企重组干扰；油运子板块盈利表现最为抢眼，净利润大幅提高；散运子板块走势分化，散货标的中远航运基本盈亏平衡。
集运子板块盈利状况恶化，部分受国企重组干扰：中国远洋、中海集运的净利润分别同比下降.2%、.9%。其中，中国远洋净利润大幅下降主要由于公司毛利大幅收窄、因处置中散集团和佛罗伦公司产生处置损失24.30亿元且今年无拆船补贴。中海集运亏损主要受集运业务拖累，上半年集运业务毛利亏损8.5亿元，同时公司处置子公司长期股权投资收益较上期下降6.0亿元。
油运子板块盈利表现最为抢眼，净利润大幅提高，主要受益于低油价带来的成本端改善。中海发展、招轮油运业务毛利率同比分别增加5.69和8.97个百分点至24.09%和44.86%，年上半年净利润分别上涨.2%和.6%。
散运子板块走势分化，中远航运、宁波海运净利润分别同比下降98.9%、上涨44.9%，其中，中远航运上半年经营惨淡，勉强实现盈亏平衡，归属净利润为0.04亿元，毛利率受燃油价格下行小幅提升1.22个百分点。
现金流与财务压力：现金流恶化，去杠杆趋势明显
经营性现金流总体恶化，呈现结构性差异。大部分公司期末现金都有所增长，但是从经营性现金流来看，呈现明显恶化趋势，除了中昌海运和天海投资继续为负外，新增3家公司（中远航运、长航凤凰和中国远洋）经营现金流净额同比大幅走低。然而，油运公司一枝独秀，中海发展和招轮经营现金流净额分别同比增加21%和%，我们判断主要受益于燃油成本降低、经营成本改善。
从财务压力来看，绝大部分（13家公司中有11家）公司资产负债率都有不同程度的减小，去杠杆趋势明显。与此相伴，约有一半的公司财务费用率都同比走低，财务压力得到缓解。
港口公司对比分析：吞吐不佳盈利下滑，集箱、油品港口较优
收入：全国总量增速下行，集箱、油品港口逆势增长
年上半年，全国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量同比分别增长2.2%和2.5%，增速较去年同期的4.54%和4.96%进一步走低。港口主要上市公司的收入状况较去年同期表现基本持平。但是，结构性差异明显，收入表现领先的主要为：油品港口，例如南京港和大连港（上半年油运业务收入同比增长.5%，占总收入的44%）；受益上半年铁矿石需求回暖、产能扩张的唐山港；以及外贸需求稳定、行业竞争格局较好的集箱港口：上港集团、盐田港、深赤湾。
盈利：收入净利润一脉相承，ROE折射整体盈利恶化
从盈利情况来看，整体盈利喜忧参半，16家公司有7家公司实现净利润正增长，9家实现负增长。其中，我们也看到，公司的净利润增速与收入增速的相关性较高：实现收入正增长的6家上市公司中有4家（南京港、唐山港、盐田港、深赤湾）同时实现了净利润的提升，而收入负增长的10家上市公司中仅有3家实现净利润的正增长。因此，从盈利角度，也反应出了不同类型港口之间的景气度差异：油品集箱散货。
ROE的表现反应了港口行业整体盈利能力的恶化：16家公司中有13家的ROE水平同比下跌，ROE提升的有南京港（+0.6%）、珠海港（+0.39%）和深赤湾（+0.04%）。港口公司的盈利水平整体下行的主要原因在于货运量的周期性回落，折旧、人工等刚性成本难以有效压缩，同时前期大量的在建工程带来现期的转固压力，盈利受到多方面的不利因素影响。
现金流与财务压力：回款压力增大，财务压力降低
总体上看，港口行业的资产负债率保持在较优的水平，并且呈现出一定的去杠杆趋势：资产负债率同比上升和下降的分别有4家和12家，下降的幅度在1%-9%之间。整体的财务费用率随着资产负债率一同走低，大部分公司（16家中10家）的财务费用率同比变化区间在0%至-10%之间。
同时，港口公司应收账款保持较快增速，16家公司中有10家公司实现正增长，其中有6家公司的应收账款增速超过了30%，回款压力进一步增大。从现金流方面看，港口公司现金存量和流量皆涨跌各半：经营现金流净额的减少给公司期末现金带来一定负面影响。
主要覆盖公司业绩汇总与3季度展望
我们对覆盖公司年2季度业绩表现汇总在下表中，并对3季度进行展望，在此不作赘述。
对于3季度的基本面展望：BDI大概率回升，集运提价可观，油运短期调整
干散货：散货运输的淡季即将过去，随着4季度的临近，冬储行情和海外矿商加大出货力度，BDI指数将进入回升阶段；
集运：人民币贬值和集运旺季到来令集装箱运输市场迎来提价绝佳窗口期，预计3季度欧美主干线运费提升幅度可观。
油运：油运进入2-3季度淡季时点，美国经济数据不及预期也导致加息延迟和油价出现压力，对运费产生短期影响。
风险提示：宏观经济增速下行，油价大幅上涨，港口突发事件
