自改革开放以来，我国港口经济获得了前所未有的发展。港口经济的发展离不开港口的建设和运营，并由此带来港口之间的竞争。显然，港口竞争是各地加快发展港口经济的必然结果。
一、港口经济——一种新兴的经济模式
港口经济是经济发展的一种地域形态。我国港口经济的发展离不开改革开放，正是在改革开放不断深入和进出口贸易大幅增长的情况下，港口经济异军突起，获得了史无前例的发展。港口经济既是海洋经济的重要组成部分，也是港口所在城市的重要经济增长点。我国经济的高速发展，也使航运业更加繁荣，它为港口、运输提供不竭的货源。如今，港口经济已成为我国一些地区，特别是沿海地区经济发展的主要动力源之一。
有关港口经济的界定，经济学界一般认同的表述是，港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，它是陆地经济和海洋经济的一种结合。港口经济的重要特征是外向性和开放性。它以港口为中心，港口城市为载体，综合运输体系是其主动脉。由于它以港口相关产业为支撑，所以它又是临港产业的基地和海洋经济发展的基础。此外，它还以海陆腹地为依托，实现彼此间的联系和协调，共同发展。在我国，按照区域经济发展的要求和港口对应的腹地区域，已形成了沿海五大港口群：一是以大连港、天津港、青岛港为中心形成三足鼎立的环渤海经济圈港口群；二是，以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；三是以厦门港和福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；四是以香港港、深圳港、广州港为核心的珠三角经济圈港口群；五是以湛江港、防城港为核心的西南沿海经济圈港口群。这五大港口群正是沿海港口经济高速发展的载体，在我国国民经济中占有举足轻重的地位。
二、港口竞争现状
毋庸置疑，港口经济的发展必然引发港口之间的竞争。这种竞争不仅表现为与日本、韩国以及东南亚港口之间的竞争，还表现为国内沿海五大港口群之间的竞争。为了更好地参与竞争，改革开放以来，国内沿海港口普遍加强了基础设施和软环境建设，除了优化港口设施、提升港口吞吐能力外，还大打价格战。这种竞争态势还愈演愈烈。
港口业的主要业务是货物的大进大出，这就决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最少化，才能获得超额的利润。我国沿海五大港口群不同程度地存在超负荷运转的问题。为解决这个问题，很多港口都不约而同地把港口的硬件建设放在首要位置。如大连港近几年投入多亿元用于港口建设，这相当于再建两个大连港；天津港的投资也有亿元，主要用于港区内十大项目和港外20项配套项目。又如长三角的上海港斥巨资建成洋山深水港，还扩建了外高桥万吨以上港口泊位多个。此外，宁波北仑港和深圳盐田港也都在加紧建设和扩容。除了大型港口外，许多中小港口也不甘落后，纷纷加大投入，目的也是提高港口吞吐能力。除了提升软硬设施能力外，还在价格上开展竞争。面对各大船公司和货主普遍要求下调装卸费、引航费、拖轮费、外轮理货费等呼声，各地港口都深深感到压力，唯有通过扩容、挖潜改造和加强管理，降低成本等才能提高港口的运营效益。有压力才有竞争，有竞争才能出效益，但这种竞争必须是有序的合理合法的，不能不择手段。
三、港口竞争的内容
从港口竞争的主体分析，港口竞争大致可分为以下三个层次。首先是不同港口群之间的竞争。由于港口群的陆向腹地之间有一定程度的交叉，因而港口群之间就有可能发生争夺腹地货源的竞争。港口群之间通常都存在一定的距离，货主在选择为之服务的港口时，就会考虑对其有利且合理的运输路径。在内陆交通不发达地区，港口群之间的竞争一般不会很激烈，但伴随着内陆运输条件的不断改善，特别是现代国际集装箱多式联运的发展，相邻近港口之间的竞争就不可避免。如东部沿海三大港口群之间为争夺货源的竞争就时有发生。
其次，同一港口群内不同港口之间的竞争。由于同一港口群内港口与港口之间距离较近，各港服务的陆向腹地基本相同或存在部分交叉，货主在选择哪个港口为之服务时，就要看港口的地理优势，还要看港口本身的服务质量和价格。如宁波—舟山港与上海港之间竞争就常出现这种情况。宁波—舟山港与上海港同属长三角港口群，两港地理岸线、区域特点大致相同，距离也不远，不仅有着共同的腹地，而且陆上运输条件也基本相同。上世纪90年代前，浙江省对外60%的出口货物主要由上海港出运，后来随着上海港拥挤程度加剧，以及宁波—舟山港的基础设施和生产条件不断改善，宁波—舟山港与上海港之间就发生了竞争。宁波—舟山港首先从降低港口使用费着手，对于船方来说，当然希望选择成本最低的港口。于是，许多船公司、航运集团纷纷落户宁波—舟山港。不久，宁波—舟山港货物吞吐量和集装箱吞吐量的增幅超过了上海港。如今，宁波—舟山港既拥有自身的腹地，也拥有与上海港的共同腹地。宁波—舟山港已承运着浙江省全部货源的65%以上。以集装箱货源为例，宁波—舟山港拥有浙东平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州一部分地区。与上海港拥有相同的腹地主要是杭州所辖的杭嘉湖平原经济区。目前，宁波—舟山港仍然感到压力的主要原因是上海洋山深水港的建成和投入使用，使上海港拥挤情况大为改善，并且上海正在加快上海国际航运中心的建设步伐，港口服务水平和综合物流水平在不断提升，货源流向上海港的趋势在加速。杭州湾大桥建成以后，对沟通宁波和上海两地运输自然是有利的，但与此同时，为上海港争夺宁波—舟山港共同腹地的货源提供了便利。由此可见，今后两港竞争仍然不可避免。由于上海港在长三角地区龙头地位不可动摇，所以宁波—舟山港与上海港的竞争只能走错位发展的路子，一方面，不断提高自身服务能力，另一方面要加快软硬件建设，巩固直接腹地的货源，吸引间接腹地货源，在有序竞争中与上海港求得共赢。
再次，是争夺腹地货源的竞争。在其他条件相同的情况下，腹地相互交叉的港口之间会有争夺腹地货源的竞争。这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同港口群相邻港口之间，更有可能发生在同一港口内不同港口企业之间。就一般情况而言，在其他条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间最具优势的港口。在竞争货源时，在两港泊位数和港口收费已知、两港都存在内陆运输路径的情况下，对于生成地与任一港口之间的距离相差不远货物，货主会根据两个港口服务状况和是否存在港口拥挤等情况来进行选择。但这种情况大多数发生在同一港口群不同港口之间，因为这类港口之间相距不远，且陆地运输条件亦基本相同。
四、现代港口竞争的新特点
随着现代港口作用和功能的提升，港口竞争必然会出现不同于以往的新特点。这些新特点表现为：港口腹地由单一陆向腹地向周边腹地扩展；大港作用趋向国际化；优化的基础设施（拥有更多的深水泊位和专业码头）；综合物流服务；港口信息化等。
港口生存和发展的基础是腹地，从空间上来看，港口腹地即是港口空间的通达程度。如果通达程度差，港口在竞争中就会失去腹地市场。集装箱船舶的大型化发展趋势对港口通达内陆的疏运网络提出了更高的要求。于是，促使港口竞争向内陆空间伸展。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达程度，如集装箱转运频率、转运途中所需时间、全程运输成本等因素来评估和选择挂靠港。正是因为目前货主和承运人的注意力已从 （本文作者：黄少卿，上海海事大学）
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