在过去的10几年间，将自己定位为“平台公司”的中国港湾，集合中国在工程建设领域的优势，在非洲十多个国家承建了数量众多的港口，从北到南，从东到西，遍布了非洲的海岸线。

但这仅仅是开始。

由于非洲的发展刚刚起步，还有大量的建设需求没有释放，帮助非洲从极为落后的基础设施状态中起步的中国企业，也希望与之共同进步，一方面继续提升非洲的港口基础设施水平，另一方面，也把中国的港口运营经验带到非洲。

林懿翀在成为中国港湾董事长之前，在非洲从事港口建设已经10几年，是一名“老非洲”。和许多在非洲工作的人一样，林懿翀也对非洲有一种特殊的情怀。这种情怀也许是来源于，当欧美世界对来自中国的投资充满戒心的当下，非洲依然是一片对中国企业真诚欢迎的土地。

1.中国参建港口项目是否已经过了最昌盛的时期？

2.中国港湾在非洲10多个国家建设港口，有几个国家如南非、摩洛哥等目前还没有中国企业建设港口，这是什么原因？

3.从全球视角来看，中国港湾的港口布局的重点是什么？

4.中国港湾现在从建设企业转向港口投资和运营商，最大的挑战是什么？

5.下个10年，中国港湾的计划是怎样的？

五个问题，林懿翀董事长给出这样的答案：

1.如果我们看一下地图，发现中国帮助兴建的港口已经遍布非洲大陆的海岸线。中国参建港口项目是否已经过了最昌盛的时期？您对非洲整体的港口需求是怎么判断？

林懿翀：非洲有12亿人口，自年以来，中国就是非洲的最大贸易伙伴，年达到亿美元的贸易量，这个贸易量相对于非洲的人口来说并不高,也就是说非洲的经济发展水平还很低，非洲的港口需求未来还有很大的空间。长远来看，如果非洲经济能够保持稳定发展，哪怕是每年达到2或者3%，一定意味着贸易量的增长和生活水平的改善，那么港口的需求必然会被进一步加大。

五年以前，非洲的港口非常落后，这五年间以中国港湾为代表的中国企业，尤其还有中国的资金，陆续帮助非洲补了他们的短板建设了一些新的港口。

现在，非洲真正的现代化的港口才刚刚开始建设，过去埃及的塞得港是埃及最现代化的一个集装箱码头。南非是非洲比较发达国家，也没有很大的现代化的码头。他们曾有一个庞大的计划，建设一个大规模的港口，但是谈了好多年了还是没有实施。

我们刚从尼日利亚回来，尼日利亚的国家体量更大了，接近2亿的人口，但到目前为止，港口最大水深只有13米左右，这是什么概念呢？大概能够满足3万吨左右的船舶，现在第五代的集装箱是15万左右的水深都得16米左右。我们打算去投资的这个项目，就是水深16.5米的码头。三年以后才能建成。

在科特迪瓦，我们正在帮助他们建设一个水深18米的现代化码头。

尽管是这样，目前非洲的港口也仅仅是能够满足近期贸易和经济发展的需要。未来相信这个空间还是很大的，因为毕竟非洲经济发展的总量还是低，我认为只要他的经济能够维持一定的增长率，港口的需求一定会上来。可以肯定，未来中国的发展也会带动非洲的发展。这个是必然，因为从中国义利观来说，过去我们穷的时候还在帮助非洲，现在我们的发展起来了，肯定对她的帮助会更大。

2.中国港湾在非洲10多个国家建设港口，有几个国家如南非、摩洛哥等目前还没有中国企业建设港口，这是什么原因？

林懿翀：南非我们探讨了好几年，因为南非有个特点，如果想投资一个港口首先得投标，港口的专营权还不是随意授给哪家公司。南非很多港口还是控制政府手中，对私营企业开放的港口还比较少。政府如果这样做的话，我们对南非还是感兴趣的，只不过目前还没有找到合适的机会，我刚才说的那个德班港，我曾经表达过，有可能的话我们也愿意探讨投资的可能性，因为我们在港口建造不是问题，参与投资的话首先得看看投资收益能不能达到我们预测的结果。

摩洛哥目前我们有一个项目在做，做承包商，没有参与投资。

其实现在好多非洲国家也都在探讨，他们的政府没钱，就算有钱，港口建好了也一定管得好，所以越来越多的非洲国家想通过PPP、BOT来建设投资港口。

他们障碍是什么呢？相对来说没有完善的PPP、BOT法律。一般来说，没有法律的话，企业去考虑投资有相对大的风险，因为政府经常更替，可能前任时签下的合同下一任就不认了。

第二是没经验，没经验就更难了。我们在尼日利亚投资的第一个项目花了十年时间，现在开工已超过十年了。但所有在非洲港口的投资，我们认为从投资效益来说肯定比在国内要高得多，这个回报相对比较大，当然风险也大。所以为什么目前在非洲从事港口经营的企业很多都是欧洲国家的企业如：法国达飞、迪拜环球港务等。因为欧洲国家在非洲的影响力还是比较大的。他们对非洲的文化认同和理解比中国还是要强一些。我也经常跟我们的同事说，你说非洲环境差吧，那欧洲人干嘛去非洲投资，证明非洲港口投资是有利可图的。

3.从全球视角来看，中国港湾的港口布局的重点是什么？

林懿翀：我们现在全球的港口布局中，希望争取的不仅仅是工程建设，同时也希望参与运营。过去我们把自己定位成施工企业,拿下合同，两三年工程完成我们就走了，这个项目后期的运营就跟我们没关系了，因为我们也不参与股权投资，也不关心他是否盈利。

但是中国的企业发展是一个升级的过程，如果光靠过去的发展模式，可持续性会比较差，港口总有建完的那一天，像中国，港口建设30年建得都差不多了。我们现在一带一路沿线的港口布局都积极主动地去探讨有没有参与投资的可能性。

对过去以施工为基础的这一类企业来说，要参与到投领域的也是个挑战，因为港口的营运投资毕竟有其专业性。所以我们从几年前开始做准备，也实实在在地参与了一些港口的投资。

4.中国港湾现在从建设企业转向港口投资和运营商，最大的挑战是什么？

林懿翀：最大的挑战还是人才，因为我们过去是一个施工企业，我们没有从事城市港口运营的人才，虽然大家对港口的概念都懂了。就像造一辆汽车的但不一定会开一样，没有经验的开不好。所以我们现在要进入这个投资领域首先要在人才方面进行储备，今年内我们会成立一些港口运营公司，通过这些平台逐步的吸引一些从事港口运营的，尤其能够适应国外工作的。

其实我们中国不缺这方面的人，但是他们不一定愿意出去或者有些出去了不一定适应得了。非洲环境好的地方不多，环境好的并不等于卫生条件好，我们有些员工一年生病好几次，这个对在国外工作的人是一个挑战，所以我们说人才方面还是最大的挑战。

对我们中国企业来说，人力资源成本已经不一定比欧洲企业低，比如说我们在北京派一个人出去未必比我们在欧洲聘一个人的成本低到哪去。所以说人才也需要国际化，需要本地化，这终究将是我们要走的一条路。而且对于项目所在国的政府也希望能给他们创造就业机会。

5.中国港湾是什么样的模式和经验？下个10年，中国港湾的计划是怎样的？

林懿翀：我们在全球港口的建设里处于领先地位，技术也好，工艺也好，效率也好，都是如此。在欧洲几代人建设的港口还不如我们一代人建设的港口多。国际承包量上，中国港湾是中国最大、全球（国内业务不算）第三，第一第二大在欧洲，它们工作的量不多，但是价值很高，我在这里建可能只要一个亿，到美国建能就要3个亿，所以它体现了这个价值很高。

在港口这一领域，可以说全球没有哪个国家比得过我们，这是我们值得自豪的。

中国的市场发展到今天，下一步是怎么跟欧美的这些国合作和竞争，都要有一个过程。我们说的国际化很简单，今天在中国做生意明天到泰国做生意就叫国际化。那全球化就不一样了，全球化是先进的你也比，落后的你也比，那才叫全球化。在全球里达到一流，那里是真正的世界一流。

否则的话，可能规模很大，但是好多的管理、手段、理念还是跟不上人家，这一点我们也很清楚，尽管我们做了很多大型的、精细化的工作，但是我们跟人家还是有差距，需要一个过程。

上一个十年我们参与了十多个国家港口的建设，再下一个十年，我希望我们参与十多个国家港口的运营。不管是以多少股权比例，那是真正实现多元化的产业链，经济发展水平低就意味着发展机会很多，我认为中国企业在非洲还是大有可为。

中国港湾

中国港湾是世界强企业中国交通建设股份有限公司的全资子公司和重要海外平台公司，代表中国交建开拓海外市场。截至，中国港湾在全球设立了90多个驻外机构，业务涵盖多个国家和地区，在建项目多个，在建项目合同额约亿美元，全球从业人员超过10人。

作为国家最早“走出去”的外经企业之一，中国港湾30多年来立足大海外，建大平台，实现大发展，在全球享有很高的知名度和美誉度。特别是“一带一路”国际合作倡议提出以来，中国港湾乘着国家政策的东风，以港口为支点，以城市和园区为支撑，重点突出“21世纪海上丝绸之路”建设，兼重“丝绸之路经济带”拓展，先后承建了港珠澳大桥、巴基斯坦瓜达尔港、斯里兰卡科伦坡港口城、以色列阿什杜德港、马来西亚东海岸铁路、科特迪瓦阿比让港等一大批国际大型工程，展现了海外央企“一带一路”建设排头兵的良好形象。

本文节选自《中国投资》

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