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这是关于航运的第三篇文章，随着时间的推进，航运行业似乎已经进入失控状态。5月以来，运价疯狂飙升，拥堵已经从美西扩散到全球各地码头，即便现在要仓位的价格可能到了去年的10倍，但是，依然一仓难求，想买还不一定买到。准班率几乎接近历史最低水平，全球供应链已经完全失去了弹性。让中国外贸出口商和美国进口零售商叫苦不迭的集运周期，到底如何终结呢？双重因素造就超级周期随着时间的推移，人们发现集运市场严重失衡有多个原因。其中有全球放水的原因，但是与同属航运的干散运和油运相比，明显集运的供需失衡严重许多，BDI尚未达到历史高点一半的情况下，CCFI已经是10年前历史高点的2倍水平。而干散运的价格弹性，与铜、铁、煤、油、化工等大宗的价格弹性也相当。可以说，其实他们只是单一的放水逻辑推动。但在放水驱动通胀的基础逻辑之上，集运业长达十年的行业整理是这个行业更深的周期逻辑，行业参与者长期没有足够的资本扩张，而每年的全球集运贸易需求事实都在增长，船是会老的，等运力确定不足的时候再来造就晚了。供需越过某一个点，实际上供需的失衡已经不可调和了，而航运业供给提升的速度比其他行业都慢，无论是造船还是加港口，都需要几年的建设周期。失衡的几年里，涨价弹性是极其恐怖的。没有任何零售商可以承受货架上几周无货的状态，这跟破产没有区别。因此我们看到，以前瞻的8月单月业绩数据推算，集运业最高利润率的公司（长荣或东方海外）接近60%的净利润率，这个数字已经与mrna疫苗旗鼓相当，这与其他的周期性行业的差距相当明显。资料来源：长荣海运，5月净利润率已经达到50%而最赚钱的中国-美国航线，规模效应最佳的巨头单次航行的净利润率可能接近80-90%。而与过去相比，-是公认的上轮集装箱运输行业的周期顶峰，但那个时候，行业最高净利润率（东方海外）也只有15%左右。这就是为什么这次集运称为超级周期的原因。而且集运与疫情的相关性已经基本证伪了，运价从去年底开始涨，那个时候人们还以为是欧美因为居家耐用品需求增长，但随着欧美接种率提升，举办欧洲杯和奥运会，运价却开始加速上升。而且，中国到非洲，南美这种没有放水，印钱能力的国家的航线依然大涨。疫情好与坏，甚至是放水，事实上并不是运价暴涨的核心要素。就是因为集运需求是自然增长的，而相应的行业内公司没有提前根据未来的需求增速变化妥善匹配提升供给，仅此而已。但供需失衡，并不是全部。价格、供需、与人性许多分析者仍