最近，大河网介绍了河南周口港开通至印度的货运航线，并介绍27天后这批货可到达客户手中。同时，还展示了周口港1+9港航体系的庞大计划。即以周口中心港为龙头，规划建设西华港、淮阳港、项城港、沈丘港、太康港、鹿邑港、郸城港。即把整个周口所辖县区都建成港口。

与周口港已经建成并发挥效益不同，河南南阳也于年12月开工了全长公里的唐河通航工程，总投资79亿！唐河复航工程建成后，将达到四级航道标准！

河南商丘也不甘落后，也积极推出通航建设有关计划。

在商丘中心城区交通规划中，明确将会推进沱浍河、涡河航运工程建设。建设沱浍河4级航道，通航能力达到吨级船舶！并设置商丘、虞城、夏邑三个港区！建设涡河4级航道，设置柘城港区!据悉，未来三年，商丘将投资内河航运15亿元！完成沱浍河航运夏邑段建设，并规划建设涡河、惠济河航运项目！

河南省的内河航运远不止上述三个地方，诸如平顶山、漯河、信阳、洛阳、郑州、新乡、濮阳等地，也在谋划加快航道与港站建设，意图让内河航运成为支撑经济高质量发展的新支点。

粗略估算，上述行政区的通航设施全部建成投用，总投资近千亿。以千亿投资来拉动未来经济发展，可以说是理想很丰满。

但是，内河航运与公路、铁路不同，它是有局限的。

首先，内河航运最大的局限是受水资源限制严重，河里没水，船怎么走，怎么搞航运？

由于气候变化，南北区域降水的不确定性在增加，有时丰沛，有时就枯少。比如，今年的长江干流，就遭遇十分罕见的干旱少雨年份，长江航道水量急剧减少，严重威胁货船行驶。

而北方诸省河流，也同样面临这样的问题，平时水量就不足，加之上游建有各类水库，拦截了大量的水资源，下游河道普遍水量较少。以如此少的水量，如何支撑雄心勃勃的航运计划？

即使上游水库全放开，下游河道也只能维持一定时间段的水量水位，以满足航运需求。但水是要流动的，经过几百公里，上千公里流入大海，后续没水了，怎么办？

同时，以全力保航运也会带来水资源的浪费。如果上游水库把水全部放下，将来遇到干旱怎么办，居民饮水和农业灌溉怎么办？所以，统筹水资源的使用，也对航运势必存在一定的制约。

其次，内河航运受制于经济的发展。港口建好了，航道建好了，没有足量的货源，怎能支撑巨量投资的港口回报预期。也就是说，未来货运量跟不上，投资就可能打水漂。这，绝不是危言耸听！

第三，经济局势的不确定性，也给内河航运发展带来挑战。世界陷入经济危机，中国经济低迷，货动需求变少，即便能顺利通航，投资巨大的港口航道等设施，何时收回投资成本？

画大饼容易，算好账却很难。

我们在画大饼的时候，能不能先算好投入产出比？如果没有产出的投资，肯定是无效投资。这投进去的真金白银，不是打水漂是什么？

再说，建设港口、航道等工程，在短期内不管有没有效益，受益的是项目规划设计方和建设主管单位，以及参建施工方。不管航运未来是否有收益，是否能收回投资，他们确定是有收益的。

所以，这就出现了一些非常奇怪的现象。有很多项目被民间不看好，却往往有很多人在极力推动上马。而上马后，往往又成了半拉子工程，即便建成后也没有效益，成为一个地方巨大的包袱。

我们看到，不少地方的财政承受能力已经到了极限，未来几十年的财力都被算在了偿债计划里。试问，如果一旦经济出现特殊情况，还能不能维持最起码的稳定？

所以，不少民间人士呼吁，内河航运建设一定要慎重，以充分考虑各种因素，尤其是要考虑投资收益。我们有一个最基本的原则，无效投资坚决制止，不能拿着老百姓的血汗钱去干没有意义的事情，不能让烂尾工程为航运作注解。