日前，Clarion最新发布的数据显示：

?年9月份，中国共获得30艘新造船订单，共计74万修正总吨，占全球份额的65%，位于第一。

?韩国船厂共获得9艘新造船订单，共计32万修正总吨（CGT），占全球总份额的28%位于第二位。

?日本共获得5艘新造船订单，共计8万修正总吨，位于第三位。

过去，日本造船业曾一度占据了全球市场超过50%的份额，随着中韩造船业的崛起，日本船企的市场份额不断下降，目前已经降至20%左右。

在新造船需求持续低迷的市场环境下，造船业的“蛋糕”不断被重新划分，日本逐步出现“掉队迹象”，中国、韩国隐隐开启争霸格局，美、欧造船业仍保持明显优势，在当前境况下，中国造船业优劣势何在？未来又将如何发展？

造船大国格局“渐变”

目前美国造船业基本转为军船建造，在舰船工业上美国处于世界先进水平，舰船工业供应链完善，可自行研制所有种类的舰船，以及配套的舰船动力、舰载武器、舰船电子通信等配套产品，但商船业基本淡出市场。

欧洲坚持技术引领战略定位，豪华邮轮领域处于统治地位。

当前欧洲造船业在常规船型，特别是大型常规船舶的建造上已远远落后于东亚地区，在一些特殊船舶(如海洋工程船、挖泥船)、高附加值船(如豪华游船、化学品船)方面，欧洲船企还保持着较强的竟争力。

从船型结构看，豪华邮轮是欧洲成交的主力，其它船型则以渡船、滚装船等区域内自用船舶为主。

并且，欧洲船厂在建造高速渡船、豪华邮轮等高技术、高附加值船舶方面所具有的技术优势和丰富的建造经验，是亚洲船厂在短时间内难以超越的。

日本技术水平仍处领先地位，但国际竞争陷入劣势，其接单量大不如以前。

特别是进入新世纪，日本造船业的市场份额被中、韩两国不断瓜分。

在常规型船舶上，集装箱船、液化气船市场份额上较韩国差距不断扩大，散货船方面则面临着中国及新兴造船国家的强力挑战。

尽管日本的造船技术重点集中在散货船、油船、客滚船以及其他部分特种船上，但是其在当下市场需求量大的LNG船和大型集装箱船领域不占优势。

韩国战略由做大转向做强，LNG船领域成为绝对霸主。

进入新世纪以来，韩国造船业迅速放弃相对不利的低附加值船型，投入高附加值船型的制造，目前在制造技术创新和产品创新方面都取得了明显的进展。

从年到年间，世界第1艘TEU级、TEU级和TEU级集装箱船都是韩国造船业率先开发和建造。

年，大型集装箱船（TEU以上）74%的订单被韩国接获。

同样，在LNG船市场上韩国造船业也显露出了高度的创新性。

不仅首先开发和承接了21万立方米级和26万立方米级的超大型LNG船，而且开发了带再气化装置LNG船和密封型LNG船等创新型船型，走在了LNG船技术发展的最前沿。

年液化气船成为韩国成交的绝对主力，全球17万立方米以上大型LNG船订单被韩国完全垄断。

韩国三大船企LNG船的手持订单份额接近全球LNG船总订单量的80%。

由大而强任重道远

近年来，中国造船业在集装箱船、散货船、油船三大主流船型技术水平在国际上已有一定的竞争优势，并具备了自主开发能力，形成了品牌船型。

例如，我国已经能够建造包括大型客滚船、超大型集装箱船(VLCS)、大型挖泥船和大型液化天然气船(LNG)等在内的各种高附加值船舶。

10月18日，中船集团旗下上海外高桥造船有限公司也传来喜讯：我国首艘国产大型邮轮正式开工点火，全面进入实质性建造阶段，中国船舶工业正式跨入了大型邮轮建造新时代。

不仅如此，中国造船业的手持订单量、新接订单量和造船完工量等指标已位列世界首位。

年1月，工信部发布的信息显示，年我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过40%，继续保持世界领先；以修正总吨计造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占国际市场份额的36.3%、35.4%和35.8%。

其中，新接订单居第二位，完工量和手持订单量均位居第一。

在当前中、韩、日、欧四极竞争的造船格局下，中国的劳动力成本、深水岸线等资源上具有一定的比较优势，同时，船舶融资优势和政府的支持政策也促进了中国造船业竞争力的提升，使得中国在三大主流船型的竞争中具有比较充分的优势。

但我们更需要看到的是，在自主研发能力方面，我国还不是造船强国，依然处于“大而不强”、在高附加值船型与高端产品上国际竞争力不足的现状。

当前，中国的造船总量很大，但部分高端船舶核心技术还没有实现突破，部分高端船型与日韩相比，在关键建造工艺、建造成本及周期还有一定差距。

核心的船用装备还有赖于国外进口，以液化天然气船为例，国产化率不足40%。

比如，在高端船型设计方面，前期基本设计还依赖于欧美设计公司，核心技术创新能力和关键系统集成能力还不强。

另外，作为运输船舶最重要的两个技术经济指标——航速和空船重量，部分船型在空船重量上与日韩先进水平还有差距。

尽管在结构设计方面，我国已达到国际先进水平，但舾装件、国产设备以及钢板等，与世界先进水平相比，在精度、标准、规格等方面存在差距，导致空船重量比先进水平有一定差距。

在船用配套方面，高端设备核心技术还依赖于国外，高端配套能力不足，成为制约我国配套业务进一步发展和做优做强的主要因素之一。

比如，液化天然气船所需的围护系统、低温设备目前依赖国外引进，国产化进程缓慢，国内配套企业还不能突破核心关键技术。

此外，我国造船业相较于其他主要造船国的核心优势正逐步消退。

长期以来，近年来，“招工难”等问题日益凸显，造船企业工人流失严重，工人的整体年龄显著偏高，因此未来国内造船工业劳动力成本优势将渐行渐远，中国造船业“由大转强”仍有很长的路要走。

行业发展路径明晰

近年来，船舶工业发生了一些显著变化：在全世界范围内，造船企业的兼并重组成为趋势，很多企业选择通过并购重组，抱团取暖的方式来扩大规模、降低成本，进而提升抵御风险的能力；全球船舶建造速度突飞猛进，船舶建造周期大为缩减。

以前建造一条船2-3年，现在不到一年船舶就可以下水。建造技术提升对船厂集约化程度要求越来越高……

在中国船舶工业集团第研究所副所长李小平看来，全球科技进入新一轮密集创新时代，创新速度明显加快，大数据、物联网、人工智能、清洁能源、先进推进技术、极地装备技术、先进海洋资源开发技术和新材料应用技术等不断涌现，未来船舶装备将朝着更加智能化、更加绿色化、更加安全化、更加深远化的方向发展。

?在智能方面，未来随着大数据、物联网和人工智能等技术的发展，会进一步推动船舶向智能化的方向发展，“会思考”的智能船舶使得造船产业的深度价值可以被挖掘，产生增量效益；

?在绿色方面，已成为世界性的潮流，船体线型优化、合理的设计航速选择、特殊船型、节能装置、船体结构轻质化、可再生能源应用等，在船舶使用运营中极大地减少了环境污染；

?在安全方面，随着装备智能化程度的不断提升，对安全性也将提出更高的要求。

并且，随着全球对深远海资源包括极地资源的开发与利用进程加快，欧美国家和极地圈国家等不断开发各种深远海进入、探测、开发的核心技术和高技术装备，为认知海洋、利用海洋提供了更加有力的手段支撑，进一步拓展了发展空间。

业内专家认为，未来中日韩在高端船舶领域的争夺，日本和韩国目前来看仍然走在中国前面，包括智能船舶以及其他一些更先进的造船技术和应用，中国造船业仍然面临巨大的外部竞争压力。

尤其在中国劳动力成本优势逐渐减弱的背景下，如何凭借政策优势、资金优势在技术研发层面不断创新，提高竞争力是中国造船业未来需要积极面对的问题。

另外，船舶工业是一个规模经济效益比较明显的产业，这在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上已显而易见。

中国造船业必须充分意识到，世界船舶需求结构在发生变化，高端产品正在逐渐趋旺。

在高度国际化的船舶市场中，大企业集团在市场竞争中占有明显的优势。

由于国际船舶市场的垄断趋势还在进一步加大，因而培植世界第一阵营的大型企业，参与国际造船行业的垄断竞争已成为我国造船业不可或缺的手段。

来源：综合整理全球造船业发展报告、中国证券报、人民日报等报道

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