债市研究：港口行业债券分析（行业篇）

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全国港口拥有万吨级及以上泊位个，比上年末增加个。其中，沿海港口万吨级及以上泊位个，增加个；内河港口万吨级及以上泊位个，增加8个。

1.1.2、吞吐量增速整体收窄

从吞吐量来看，港口业货运、集装箱吞吐量绝对值呈上升趋势，但增速有所收窄，集装箱好于干散货运，沿海港好于内陆港。吞吐量总量仍然世界领先。

增速收窄的原因主要集中于两方面，一方面国内经济增速放缓，港口业受经济周期的影响增速也趋缓。同时国际经济复苏的不确定性增强；另一方面，大宗商品产能过剩，价格仍然维持在低位，成交量减少，外需不足。同时，沿海港口整体上好于内河港口，由于其得天独厚的地理位置优势在对外贸易上处于主导性地位。

据交通部统计，截止年底全国规模以上港口货运吞吐量.98亿吨，同比上涨2.00%，增速收窄，原因主要在于国内经济低迷，发达国家经济受经济危机的影响未完全复苏，进出口形势严峻；同时反映出在中国在经济结构转型升级和去产能等供给侧改革等大背景下，中国港口货物吞吐量增长受到影响，出现相应构性变化。其中沿海港口货运吞吐量72.00亿吨，内河港口货运吞吐量32.98亿吨，同比增长分别为1.1%和4%。沿海港口货运吞吐量仍然要大大高于内河的货运吞吐量。

截止年底全年规模以上港口实现外贸货物吞吐量33.09亿吨，同比上涨1.3%，其中沿海港口外贸货运吞吐量29.80亿吨，内河外贸货运吞吐量3.29亿吨，分别上涨0.5%和9.2%，沿海港口由于其所处地理位置在外贸运输上处优势地位。

截止年底港口业实现集装箱吞吐量1.92亿标准箱，同比上涨4.2%。其中沿海和内河集装箱吞吐量分别为1.72亿标准箱和0.20亿标准箱，分别上涨为3.7%和8.2%。

截止年底港口业实现旅客吞吐量万人，同比下降1.6%，降幅有所扩大。其中沿海港口旅客吞吐量万人，内河港口旅客吞吐量万人，增速分别为0.3%和-12.5%。

1.1.3、港口建设投资趋缓

港口的产能扩张主要在于码头的新建和扩建。新（扩）建的港口码头数量自年金融危机之后呈不断上升的趋势，年均新增多个港口。新（扩）建港口码头年吞吐量9-期间呈不断上升趋势，在年有所下滑，原因可能一方面在于我国产业结构的调整，经济增速的放缓；另一方面国际经济形势受全球经济下滑的影响下行。新增百万级港口吞吐能力也呈现类似的趋势变动，在年达到最高点，实现4.4亿吨的年新增吞吐能力。从固定资产投资来看，内河港口建设投资从年以来保持稳定增长，每年投资在-亿，沿海建设投资则从年以来呈现出缓慢下行的态势，从年千亿规模下降到年亿左右。

整体而言，国内经济增速下台阶，进出口需求不足，以及过去港口较快的建设速度，未开发港口岸线存量较少，新建港口码头的增速放缓，尤其是沿海港口。

1.2、国内沿海港口竞争格局：五区域分布、集中度加强

6年9月，交通部与发改委发布《全国沿海港口布局规划》，根据不同地区的经济发展状况与特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统布局，为同一区域各港口的职能做出合理分工，避免相邻港口同质化建设和恶性竞争。

集装箱和散杂货由于货种特点不同，在港口竞争中亦有所不同。从集装箱看，集装箱运输具有高附加值、低货损、固定班期等特点，货主在选择货物装卸港口时更多的考虑的是港口的综合实力，包括港口的地理位置、集疏运条件、港口设施、装卸效率、航班密度、航线覆盖范围、港口配套设施服务等。此外，船舶的大型化等运输方式的改变，使得航运公司一般在同一港口群内选择一个港口作为干线枢纽港，再通过中转将货物运输到各支线港，因此为争夺货源与中转量，同一港口群内不同港口在集装箱业务方面的竞争较为激烈。而铁矿石、煤炭、原油等散杂货，由于货量大、时效要求相对较低，货主运输时主要考虑的是运输成本，因而散杂货竞争主要集中在同一经济腹地的相邻港口之间。

根据沿海港口的重要程度，我国港口行业已基本形成主枢纽港、重要港口和一般港口三个层次，以主枢纽港为中心的趋势化集中效应明显，主枢纽港对周边经济的带动和辐射作用增强。同时由于港口的发展主要与腹地经济有关，因而港口群的竞争主要体现在具有相同或交叉经济腹地的港口之间的竞争。按照腹地的相似性可以分为以下五个港口区域。

环渤海区域：主要分为辽宁、津冀和山东沿海三个港口群。辽宁半岛港口主要腹地为东北三省、内蒙古东部以及部分环渤海区域。区域内以大连港为主，营口港为辅，同时包含锦州、丹东等港。区域内大连港港阔水深、冻期短淤泥少，自然条件较好，主要运输货种为原油、成品油、散矿、粮食、煤炭、滚装等，同时东北90%以上的外贸集装箱在大连港转运。营口港自然条件相比大连港略差，冻期较长，有淤泥且非深水港。货种与大连港多有重复，但是离主要腹地沈阳经济圈更近，近几年业发展较快，逐渐成为大连港的重要竞争港口。

津冀以天津北方国际航运中心为主，辅以秦皇岛，包含唐山、黄骅港。经济腹地包含京津、华北以及向西延伸部分地区，辐射范围包含京津冀以及中西部14个省市。天津港是人工港，在北方三大港口中自然条件最差，但是其亚欧大陆桥桥头堡的位置使其成为北方国际航运中心之一。秦皇岛港处在煤炭运输专用铁路大秦线的东端，是我国“北煤南运”的重要枢纽港，因此是我国最大的煤炭输出港之一。曹妃甸港是国内少有的自然条件优越的深水良港，主要货种为矿石、钢材。近年货物吞吐量增长迅速，成为河南省第一大港口。黄骅港也逐渐成为全国第二大煤炭转运枢纽港。

山东沿海港口的主要腹地是山东省，间接腹地包括铁路、公路主干线沿线的河南、、山西等部分省份。区域内港口主要以青岛港为主，烟台、日照港为两翼，包含威海等港口。青岛港腹地更为广阔，是北方三大港口之一，也是著名的国际集装箱贸易枢纽。主要货种涉及煤炭、原油、铁矿石和粮食。日照港依托山东钢铁精品钢基地以及日照钢铁，主要运输货种为铁矿石，货种较为单一。烟台港在山东半岛北岸，腹地主要是烟台市和山东北部地区，煤炭和铁矿石与青岛港和日照港仍有较大差距。

长三角区域：包含上海、江苏、浙江三省，以上海、宁波-舟山港、连云港为主，发挥温州、南京、镇江、南通、苏州、台州等沿海和长江下游港口作用。连云港以集装箱和大宗散货运输为主，货种相对分散，为陆上丝绸之路和海上丝绸之路的交汇点。主要腹地为苏北、陇海线沿线及其以南区域，与北部的青岛港和日照港腹地有所较差，竞争较为激烈。上海港以长江三角洲和长江流域为主要经济腹地。外贸业务几乎全部来自于长江流域，内贸则有超过一半来自于长江流域。国际航线众多，主要货种为集装箱、煤炭、钢材、机械等，主要竞争港口为宁波-舟山港，自然条件相比宁波-舟山港差，但是上海做为航运金融中心地位不可动摇。同时上海港的北翼，有洋口港和大丰港等小港，会形成分流。宁波-舟山港主要腹地是浙江省，宁波舟山港无淤泥，并且拥有北仑、舟山这些超级深水码头，远洋航线条。主要的货种有集装箱、矿石、钢材、液化工品、煤炭、原油等。周边会会分流的港口有杭州港、嘉兴港、温州、台州等港口。

东南沿海区域：以厦门、福州港为主，包含泉州、莆田、湄洲湾等港口，主要服务福建省和江西等，以及对台需求，是煤炭专业化接卸港口，用于沿海电厂。厦门港是天然深水良港，自然条件优越，定位为集装箱运输干线和粮食中转储运港，是十大集装箱港口之一。厦门港已经完成了对漳州港区的整合，主要公路连接全省路网。福建港，与湄洲湾港为福建省重点建设港口，闽交运负责整合除厦门港以外的福建省内港口资源。福州港主要货种为煤炭和金属矿石，集装箱业务主要以内贸为主，外贸集装箱业务相比厦门港来说没有优势。

珠三角区域：毗邻港澳，包含粤东和珠江三角洲。主要依托香港国际航运中心的优势，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口。主要经济腹地为直接腹地为广州、佛山等珠三角中部地区，辐射华南、西南和中南地区。广州港是是华南地区主枢纽港和集装箱干线港，以内贸为主。公司经营区域覆盖广州港所属的南沙、新沙、黄埔和内港四个主要港区，黄埔港是老牌主力，主要货种为散杂货：原材料、大宗商品，南沙港区则是新进主力，主要发展集装箱。广州港优势是靠近腹地中心，水上集疏运条件较好，但是港口自然条件较差，有淤积。深圳港位于珠江东岸，主要开发主体为盐田港集团和招商局西部码头集团。主要包含东部港区（盐田）和西部港区（蛇口、赤湾），以国际航线为主。集装箱吞吐量居世界前列。

西南沿海区域：由粤西、广西沿海和海南省港口组成。以湛江、防城、海口港为主，辅以北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口。主要服务西部地区以及海南岛内外物资运输。湛江港是大西南出海主通道，华南西部沿海最大的对外贸易口岸和水陆运输主枢纽港，水路通向多个国家，油气品和金属矿石是两大主要货类；北部湾港包含防城港、钦州港和北海港，其中防城港与湛江港在铁矿石方面形成直接竞争关系，吞吐量较大，是全国沿海24个主要港口之一。防城港在政府大力支持下快速发展，港口后方陆域广阔，货物堆存经济且便利。港口在煤炭业务方面也拥有绝对优势，除煤炭北煤南运和进口煤装卸的传统业务外，其煤炭中转、煤炭贸易等业务也在不断发展。

1.3、港口未来发展

在世界经济整体疲弱的影响下，港口业进入低速增长阶段，但是港口业作为世界贸易的重要一环，仍具有不可替代的作用。未来的发展将逐步从粗放的扩张转型精细化发展，在国家“一带一路”政策和自贸区建设的支持下，港口企业自身通过多元化发展改善产品结构、延长产业链条以及通过区域整合等方式，港口企业必将迎来新的增长点。

一、“一带一路”政策带动下的持续发展

“一带一路”政策和上海、天津、福建和广州自贸区的建设都将给港口业带来新的增长机会。国家发展改革委、外交部、商务部于3月28日联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，强调加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设，即加强环渤海、长三角和珠三角港口群的建设。在此机遇下，一方面，这些省市积极推动铁海联运、江海联运等物流运输通道的建设与发展，如上海港计划“点面线”发展成完善的物流网络；宁波港首次运行海铁联运的“批量中转”。同时，各省还积极规划港口的国际接轨，如上海港积极加快建设上海国际航运中心；宁波-舟山港将发起设立国际港口城市联盟，广州港发起与21个友好关系港口建立“海上港口联盟”的倡议。此外，港区与物流园区等经济区域的联动发展也被推上重要日程。连云港正在推进上合组织太平洋西岸国际物流中心建设，以更好地为临港工业及大宗海运货物提供一体化服务。另一方面，港口企业可以搭海外投资的快车，实施港口“走出去”战略。目前，招商局、中远、中国港湾等传统港口投资央企，以及青岛港、北部湾港、上海港等地方港口运营商的海外投资拓展到荷兰、意大利、新加坡、马来西亚、斯里兰卡、巴基斯坦、希腊、比利时等国家的港口。此外，中国企业参与海外港口建设的方式不断升级，从参与海外的码头、港口建设到现在努力争取港口的长期特许经营权和港口股权。这有利于发挥我国港口建设和运营、设备制造等方面的优势，推动中国企业多形式、多渠道“走出去”；同时借鉴海外航运中心先进的管理运营经验和技术服务。

二、区域整合、国企改革

随着世界经济发展趋缓，我国港口业也步入低速增长阶段，吞吐量增速趋缓，各个区域内港口竞争日益加剧。为了避免相近港口之间无序竞争，各地政府开始推动相近港口集团之间的合并重组。

目前已经完成重组港口有港口集团，整合了秦皇岛港、曹妃甸港、黄骅港；6年，漳州港并入厦门港，年进一步一体化整合完成；9年3月，广西防城港、钦州港和北海港“三港合一”，统一使用广西北部湾港等。目前长三角区域宁波港和舟山港的整合也在进行中。

未来存在整合预期较大的是环渤海区域港口群。大连港集团可以作为建设东北亚地区国际航运中心和辽宁省港口整合的核心载体。青岛、日照港等也有一定整合预期。

三、延伸链条、多元发展

产业链条延伸和多元发展主要体现在三方面：一、布局内陆港是港口运营商试图转型为全程物流服务商的必行之路，发展中转配送、流通加工、冷链、汽车、化工等现代港口物流业，实现港口由传统仓储配送企业向现代港口物流运营商转型。二、积极推动港区与物流园区、海关特殊监管区、临港经济区的联动发展。三、积极推进海铁联运、江海联运等物流运输通道的建设与发展。港口业的传统依靠装卸业务实现高速增长的时代过去，目前港口企业大多发展多元化经营需求新的经济增长点。例如上港集团在传统的集装箱、散杂货业务收入下行之后，开始探索转型之路，一方面，布局物流板块，提升物流服务能力，着力扩展港口物流新业态，加快发展汽车物流、冷链仓储等项目；另一方面，发展商务房产，上港集团在黄浦江沿岸持有大量码头和仓储用地，随着港区向洋山和外高桥的转移集中，这部分的闲置土地中的部分经政府现金补偿方式收回用于景观开发，而部分被上港集团用于商业开发。在码头服务主业发展放缓时，上港集团通过物流板块和商务房产渠道的多远化发展，为企业带来了新的利润增长点。

2.1、收费逐步放开，成本相对刚性

港口行业的收入=费率*吞吐量，费率逐步从政府定价转向市场定价，港口之间的竞争加剧，尤其是腹地存在交叉的港口之间。费率一般按照每吨（散杂货）或者每箱（集装箱）来收取，集装箱的费率一般高于散杂货。我国目前货物的集装箱率仍然比较低，未来仍有提升空间。同时随着空箱率减小，集装箱的平均费率还有上行空间。

我国港口企业的体制改革展开较早并已基本建设完成，实现政企分离，政府对费率的管制逐渐放宽，市场化港口收费体系建立，港口企业之间的价格竞争将进一步加剧。

港口业的收入主要来源于各项收费，包括船舶费用和货物费用，其中船舶费用即向船方收取的费用，包括领航费、移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊费、开关船费、船舶代理费以及与船方有关的一些杂项作业费；货物费用，即向货物征收的费用．包括装卸费、货物港务费、港口建设费、货物保管费等。

年12月29日，交通运输部、发改委印发《港口收费计费办法》（交水发〔〕号）。自年3月1日起施行，有效期为5年。办法精简了港口收费项目和条款。办法中保留了3项政府定价，将6项政府定价调整为政府指导价，同时放开了市场竞争性服务收费，将港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费等明确实行市场调节价。另外还优化了收费管理模式，港口作业包干费一并收取35个作业或服务环节，优化了为船舶运输的货物及集装箱提供港口装卸等劳务性作业时的收费流程。

成本折旧、人工占比高。港口业作为资本密集型行业，港口要实现作业，必须对泊位、航道、大型设备等资产进行整体一次性投资，投资量巨大，投资回收期较长。因而港口业的成本中固定资产折旧所占的比例较高，占比在三分之一左右。另外港口需要大量人力，人工成本占比也在三分之一左右，这两部分是相对固定的，占总成本的三分之二。剩余三分之一变动成本，变动成本与吞吐量相关。最主要的为外付劳务费，占此部分的二分之一。剩余二分之一为燃料费、电费、材料费、修理费等。因此当企业在建工程转固定资产时会导致利润水平暂时下滑。由于港口投资巨大、固定成本高，只有当港口的吞吐量达到一定规模时才能显示出较明显的规模经济，降低港口生产的单位固定成本、营销成本等。

毛利较高、集装箱高于散杂货。年主要港口上市公司的毛利润率在15%~50%，中位数和平均数都在25%左右。其中集装箱装卸业务毛利率比散杂货高，集装箱业务的规模经济比散杂货更为明显。

2.2、吞吐量：重要指标、货种分化

集装箱吞吐量与散杂货吞吐量主要影响的因素有所不同，集装箱较多受到来自国际经济形势变动的影响，而散杂货受经济腹地的经济形势、能源情况和产业结构影响更加明显。

根据货种不同，影响吞吐量的因素也有差异。由于我国是制造业出口大国，因此集装箱吞吐量主要与进出口增速和全球经济增速呈现出高度相关性。我国集装箱吞吐量总体上呈上升趋势，但增速呈现出缓慢下滑态势。年下半年爆发的国际性金融危机使得全球经济增速大幅下滑，我国集装箱吞吐量增速也迅速下滑，甚至到9年出现了首次负增长。之后随着全球经济经济的复苏，我国集装箱吞吐量也出现大幅反弹。但是之后随着全球经济的再度低迷，我国集装箱吞吐量虽然仍实现正增长，但是增速也在缓慢下行。

散杂货货运吞吐量呈上升趋势，但增速放缓且有季节性特征。

我国港口周转的散杂货主要包括煤炭及制品、铁矿石及制品和石油、天然气及制品等液体散货，都会受到我国经济形势、所属经济腹地的影响。煤炭与火电发电量存在较高的相关性；铁矿石与钢铁业发展相关，下游主要为基建、房地产以及汽车等；原油则与石油化工相关。整体上，货运吞吐量和GDP增速之间存在一定相关性，经济增速放缓后，货运吞吐量的增速也下台阶。同时货运呈现出较明显的季节性特征。货运吞吐量年内变化较平稳，除2月份降至年内最低点，原因在于2月份气温降低，部分海河航段结冰，航运停运，港口受影响吞吐量下行。

经济下行，能源替代，煤炭需求减少。煤炭作为我国的第一大能源，所开采煤炭除满足内需以外，还用于出口。内需主要依赖于国内用煤行业（电力、建材、冶金、化工等）的发展，其中火电动力煤是最主要的下水煤种，因此火电发电量是一个相关指标。国内煤炭供需区域不均衡，煤炭资源供给集中在山西、陕西和内蒙古西部，需求则主要集中在东南沿海地区，因而决定了我国“西煤东运”、“北煤南运”的运输格局。由于海运成本低、效率高，煤炭资源主要经北方沿海港口运往东南沿海地区。经济腹地及主要发电企业对煤炭的需求量都会影响到港口企业的煤炭吞吐量。我国主要煤炭吞吐港口包括：秦皇岛港、天津港、青岛港、日照港、连云港港、上海港以及宁波-舟山港等。

铁矿石价格维持低位，需求有所回升。港口铁矿石的吞吐主要受钢铁行业发展的影响。随着我国经济的发展，基础设施建设和重工业发展建设速度的加快，大量需要钢材，我国成为铁矿石第一消费国，铁矿石的消费以进口为主。国家的宏观调控政策、国内外市场对钢材的需求量、铁矿石的价格以及铁矿石进口关税税率等都会对铁矿石的需求量造成影响，进而影响港口业的铁矿石装卸业务。我国主要铁矿石吞吐港口包括日照、大连、天津、青岛、宁波、防城等。

原油战略储备资源，进口较为平稳。原油是我国继煤炭之后的第二大能源来源，纺织、化工、建筑等行业的发展进一步提升了对石油的需求，受我国国内石油储量、开采条件及替代能源技术尚不成熟等因素的影响，我国为原油净进口国，进口以海运为主。原油资源储量、石油输出国组织的产量、原油价格、国际政治、战争等诸多因素都会对原油装卸业务造成影响。由于石油是战略储备资源，所以我国进口一直保持稳步增长，近期国际油价维持低位，我国进口数量有所回升。我国主要原油进口港口包括大连、青岛、上海、宁波、惠州、汕头等。其中宁波镇海、舟山、青岛黄岛、大连为我国的四个战略石油储备基地。

2.3、港口竞争力以及产业链情况

港口的竞争力主要体现港口所在地的腹地经济情况、地理位置、自然条件、基础设施建设以及软件设施等方面。腹地情况主要包含腹地经济增长、产业结构以及主要的交通运输情况；港口的自然条件和基础设施主要体现在港口的吃水蛇毒、堆放和输运能力、机械设备等；软件设施主要为信息管理服务、口岸服务等。港口基本面是决定港口主要货运种类、运输吞吐量的重要因素，也决定了港口的码头是否具有竞争力。

从上下游产业链来看，港口业的上下游产业链较为清晰。上游供给主要是铁矿石、煤炭、原油等散杂货和集装箱，下游则是航运业。就与上游产业链依赖程度而言，散杂货会受腹地能源结构和产业结构的影响，对地理位置的选择更为敏感，集装箱相对敏感度偏低，因而散杂货的议价能力也更强。同时，散杂货会受到国内经济形势的影响，而集装箱主要受进出口的影响，因此在评分框架中会对分属不同类型的港口赋不同的评分值。

从下游产业看，航运企业是港口的主要客户群，全球航运业的发展将给港口企业带来影响。全球主要航运企业运营模式、网络布局的调整，可能会影响该等企业在码头运力、航线的安排，进而影响港口吞吐量的变化；航运企业船型的变化、对港口企业服务需求的变化等，也会影响港口的业务。此外，航运市场也呈现较为明显的周期性变化，航运市场的供求关系、价格变化也会对港口业产生一定影响。

整体财务特征:现阶段港口企业整体进入低速增长阶段，在全球经济放缓，贸易活动减弱的大背景下，港口整体吞吐量增速收窄。表现在港口企业财务报表上的特征主要为主营业务毛利降低（主要是贸易、大宗货物销售板块）带来的企业盈利能力下滑，但由于企业较大部分成本来自固定资产折旧，因此企业的现金流状况良好。另一方面企业主动压缩投资，投资性现金流支出也有所减少，预计未来随着我国“海上丝绸之路”的建设，投资性支出仍或有小幅扩大。港口企业债务水平较为稳定，短期偿债压力不大。

本部分样本选取为有存续债券（含中票、企业债、公司债）的港口行业发行人，时间范围为年到年。样本中包含了沿海和内河港口企业。同时也包含了大部分港口集团，上市公司，而不仅仅是港口上市的优质资产，从而对港口行业公司现在财务情况有一个较为全面的反应。追溯历史，也可以发现港口企业的一些财务特性。

3.1、现金流稳定、获现能力强

经营性现金流稳步上升、投资支出减缓。从经营活动现金流来看，整个行业呈现出稳步增长的态势。从年的亿增长到年的亿元，主要原因来自港口吞吐绝对量的增长。从投资活动现金流来看，从年到年投资支出不断加大，与港口也在年大幅增加投资相关。但是进入年，投资支出大幅减少，与世界和国内经济形势疲弱相关，港口整体吞吐量告别高增长阶段，港口企业也大幅减少投资，缓建或者停建部分码头。年，投资支出有所加大，但仍然低于前几年投资情况，投资活动产生现金流在-亿左右。这与政府“一带一路”以及“海上丝绸之路”建设，政策支持有关。

港口企业的获现能力较强，现金收入比虽然有所下滑，但是整体维持在%左右的较高水平。

3.2、负债稳定、短期偿债压力不大

从资产负债率来看，港口业企业的杠杆率有小幅上升，但是整体维持在较低水平，年底达到57.5%。有息负债水平也较为稳定，一直维持在38%的水平，到年有所下降达到6.2%。

从债务期限结构来看，港口业企业短期债务有较小幅度上升，但是整体可控，处在30%以下的水平。泛货币资金对短期债务的覆盖水平在年之前一直处于下滑状态，这与港口业在此阶段扩张有关，随着年之后扩张减缓，覆盖水平出现回升，到年底，此比率在88%左右。整体来看，港口业短期偿债压力较小。

由于大部分港口企业债务都在集团，从上市公司层面来看，偿债压力更小。

3.3、盈利能力有所下滑

世界经济走弱以及大宗商品价格下跌导致许多港口企业的非港务业务，比如贸易、大宗销售等毛利大幅下降，从而导致企业的整体毛利率出现下行。毛利率从年的32%下降到年的22%。在此期间，期间费用率出现先下后上的走势，年出现小幅上行的主要是管理费以及财务费用出现小幅回升，但是整体仍然低于年之前的水平。毛利下行主导了主营业务利润率的下行，截止年底，利润率降到11.5%。ROA、ROE同样也是处在下行阶段。整体来看，港口企业的毛利仍然较高，尤其是装卸等业务，整体出现亏损的可能性较小。

港口业属于周期性行业。受国际和国内经济增速下滑的影响，港口吞吐量增速有所收窄，整体盈利能力有所下滑，但由于港口的高毛利，港口企业亏损的可能较小。同时港口企业现金流以及债务相对稳定，只要投资支出保持稳定，港口企业未来偿债压力不大。从货种来看，集装箱景气度整体好于散杂货，散杂货中大宗煤炭、铁矿石受国内经济下台阶影响比较严重，需求仍处在探底阶段，而石油则由于其重要的战略储备特性，进口量基本保持平稳，在未来油价鸡血低位徘徊的情况下，吞吐量会有所增长。从国家政策支持方面来看，“一带一路”和“海上丝绸之路”的建设也必将再次带动港口行业的再次发展。自贸协定的签署也将带动我国贸易增长，从而使得港口业受益。基于以上逻辑，我们建议大家







































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