联合评级交运设施组
报告摘要港口行业是重要的交通基础设施行业，是国民经济重要组成部分，与宏观经济有很强的关联性。年，世界经济继续呈现复苏态势，国际贸易依旧低迷，但国际大宗商品价格有所回升；我国宏观经济进入新常态，短期内经济下行压力仍较大。受港口产能持续释放叠加影响，国内港口行业出现产能过剩的局面，为更好整合港口资源，缓解竞争加剧局面，部分省份逐渐开始区域内港口企业整合，以优化港口货种布局，提高港口企业竞争优势。
从国内沿海港口企业运行情况看，受腹地经济、货种结构条件影响，沿海港口各企业吞吐量和财务指标出现分化：出口拉动型港口毛利率水平高于资源拉动型毛利率水平；货种以集装箱为主的港口毛利率水平要高于以干散货为主的港口；环渤海港口群中，单一货种港口吞吐量变化较其他综合型港口变化更加明显。
年，受益于国内进出口增速提升，大宗商品运输需求回暖，全国沿海港口货物及集装箱吞吐量有所回升，但考虑到我国产业结构调整的进一步推进，宏观经济增速持续下行，港口行业增速仍将进一步放缓，预计未来港口行业吐量将维持低速增长。从港口企业的信用风险看，长期看港口企业盈利能力仍将面临小幅下滑，债务压力继续增大；但考虑到港口行业获现能力较强，对其信用基本面可形成良好支撑，因此行业展望维持“稳定”。同时，腹地经济低迷地区港口企业（环渤海地区港口，特别是辽宁沿海港口及西南沿海港口）、资源拉动型港口（特别是受分流影响吞吐量大幅下降的港口）以及单一货种港口（特别是主要货种为周期性强的产品）的信用风险更高。
一、行业运行
作为综合运输基地，港口行业与铁路、公路、水运、航空等一起组成国民经济的交通命脉，其发展水平已成为衡量一个国家经济现代化水平的重要标志之一。港口行业是为国民经济货物运输提供码头装卸服务的基础性行业，宏观经济和对外贸易决定了港口行业的需求前景。
1．需求分析
（1）全球宏观经济环境分析
年，世界经济继续呈现复苏态势，国际贸易依旧低迷，但受世界经济持续复苏、OPEC达成石油限产协议等因素影响，国际大宗商品价格有所回升。年以来，全球经济复苏态势超市场预期，国际贸易出现回暖，在经济复苏加快以及限产协议不断落实等因素推动下，国际大宗商品价格有所回升。
根据IMF数据显示，年全球经济增速为3.2%，与年保持一致，较预期高出0.1个百分点，世界经济形势仍不容乐观。发达国家年经济增长1.7%，增速有所放缓，其中美国、欧元区和日本三大主要发达经济体增速有所下降，其中美国经济增速显著下降。年美国全年GDP增长1.6%，较年下降1.0个百分点；欧洲受英国脱欧、金融市场持续震荡影响，整体呈现增速放缓态势，年欧元区GDP增长1.8%，较年下降0.2个百分点，其中德国、法国和意大利表现超整个欧元区，增速超预期，较上年有不同程度提升，英国受脱欧事件影响，增速由上年的2.2%降至1.8%；受结构性问题和地缘政治问题等影响，日本GDP经济稳定增长1.0%，较年下降0.1个百分点，受贸易需求强劲且资本支出回升，年3季度GDP年化环比增速1.40%；美欧日以外的其他发达经济体GDP增长2.2%，较年增长0.2个百分点。世界银行预测，年全球经济将继续增长，新兴经济体和发展中国家将引领世界经济复苏增长，但本轮经济复苏也受多国宽松货币政策支撑，在多国央行计划紧缩后，应高度重视金融风险等方面隐忧。
（2）中国宏观经济环境分析
受宏观经济进入新常态、产业结构调整以及去产能影响，近年来中国经济增速放缓；同时，受国际经济下行影响，中国进出口贸易明显下滑，但贸易产品结构、出口市场明显改善。短期内，中国经济下行压力仍较大，经济将继续延续低位运行态势；长期内，中国仍将面临供给侧改革、去产能影响。
自年起，受进出口贸易显著放缓、产业结构调整影响，GDP增速显著下降。据国家统计局数据显示，年，中国经济指标同比增速均出现不同程度的下滑。年，中国实现GDP74.41万亿元，按可比价格计算，同比增长6.7%，较年下降0.2个百分点；规模以上工业增加值同比增长6.0%，增速较上年下降0.1个百分点；固定资产投资（不含农户）同比增长8.1%，较年下降1.9个百分点，其中房地产开发投资增长6.8%。
进出口方面，年以来，中国进出口贸易增速逐年放缓，年进出口贸易呈现负增长。年，全年货物进出口总额,亿元，较上年下降0.9%，其中出口下降1.9%，进口增长0.6%。中国进口企稳回升，外贸压力延续。从产品类型看，机电产品出口呈负增长，年，机电产品出口79,亿元，同比减少1.9%，占外贸出口57.65%，比年同期减少3.0个百分点，而七大类劳动密集型产品出口4,亿美元，同比下降2.7%，占外贸出口20.7%；从市场看，市场多元化取得进展，对“一带一路”相关国家出口保持增长，年，中国对印度、俄罗斯、欧洲、等国出口分别增长6.6%、14.2%和1.3%，对美国出口与上年持平，对东盟、韩国、香港出口下降1.9%、1.7%和7.6%。
年前三季度，中国GDP同比增长6.9%；固定资产投资缓中趋稳，进出口贸易急速增长，需求强劲：固定资产投资（不含农户）同比名义增长7.5%，社会消费品零售总额同比增长10.4%，进出口总额同比增长11.7%，增幅较上年同期提高20.2个百分点。
（3）大宗商品分析
年，受拉动内需、供给侧改革影响，矿石、能源和有色金属类等价格回升，大宗商品市场整体回暖，同时国内矿产、能源类国内减产显著，随落后产能退出，矿产、能源类进口激增，拉动整体进出口贸易，在此背景下，除京津冀地区受环保影响限产因素外，国内以外贸能源类干散货吞吐为主的港口发展迅速。年以来，大宗商品市场行情景气，各类大宗商品价格轮番上涨，行业利润大增，目前国内去产能政策仍在加压，原材料行业投资回落，未来，煤、钢、有色金属等原材料价格将保持一定的景气运行态势。
国内大部分港口中转货物主要为干散货、油品和集装箱。年以来，干散货总体呈增长态势，其占比一直处于50%以上，是港口吞吐量中占据绝对优势的货种；随着第三产业占比的逐年上升，集装箱占比总体上也呈上升态势。
干散货
干散货主要包括煤炭及其制品、金属矿石等，其中煤炭及其制品是干散货中吞吐量最大的货种。
①煤炭方面
我国煤炭生产与消费逆向分布，华东以及东南沿海地区作为煤炭最主要消费地，所需的煤炭大部分通过“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）外运至北方七港（秦皇岛港、京唐港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港），然后再由水路运输至沿海各省。煤炭生产方面，自年起，受下游需求挤压及供给侧改革影响，我国煤炭产量逐年下滑。年10月，经国务院批准，自当年10月15日起，取消无烟煤、炼焦煤、炼焦煤以外的其他烟煤、煤球等燃料的零进口暂定税费，分别恢复实施3%、3%、6%、5%和5%的最惠国税率，受此影响，煤炭进口量出现大幅下降，年受需求上涨及国内煤炭去产能影响，煤炭进口量触底反弹，实现大幅增长，年价格持续走高。
国际环境复苏缓慢，市场需求不景气及供给侧改革煤炭限产影响，自年起，全国规模以上港口煤炭及制品吞吐量增速整体呈下降态势，并于年开始步入负增长阶段，年受进口煤量大幅增长，港口煤炭及制品吞吐量实现触底反弹。年，全国规模以上港口煤炭及其制品完成吞吐量21.51亿吨，同比增长3.8%，其中外贸吞吐量增速由负转正，内贸吞吐量持续负增长。年1~9月，受煤炭去产能持续影响，煤炭价格企稳回升，持续处于价格高位，带动各港口煤炭吞吐量的强势增长。
目前，我国煤炭产量主要集中在陕西、山西、内蒙、新疆、宁夏等省份，总格局是西多东少、北富南贫。秦皇岛港处在煤炭运输专用铁路大秦线的东端，是国内“北煤南运”的重要枢纽港，是最大的煤炭输出港之一；环渤海区域的黄骅港也逐渐成为全国第二大煤炭转运枢纽港；此外东南沿海区域的厦门、福州港为主，包含泉州、莆田、湄洲湾等港口，主要服务福建省和江西等，以及对台需求，是煤炭专业化接卸港口，用于沿海电厂；西南沿海区域的防城港在煤炭业务方面也拥有绝对优势，除煤炭北煤南运和进口煤装卸的传统业务外，其煤炭中转、煤炭贸易等业务也在不断发展。
②铁矿石
中国作为铁矿石进口大国，每年铁矿石进口量居世界首位，目前铁矿石进口主要来自澳大利亚、巴西、南非和乌克兰，其中以澳大利亚和巴西为主，澳大利亚的力拓、FMG和必合必拓、巴西的淡水河谷四大铁矿石供应商基本上垄断全球铁矿石出口供应。年，世界平均铁矿石品位为48.24%，而我国铁矿石品位仅有34.29%，低于世界平均品位13.95个百分点。受国内铁矿石品位较低，国内大型钢铁企业对进口铁矿石偏好提升影响，国内铁矿石原矿生产量逐年下降，铁矿石对外依存度逐年上升。目前，我国铁矿石原矿产量主要集中在河北、四川、辽宁、内蒙古和山西，铁矿石主要沿海下水和接卸中转港有营口港[1]、天津港、曹妃甸港[2]、烟台港、上海港、太仓港、宁波港[3]和厦门港等。
在经济增速放缓、钢材需求疲软、基本面产能过剩等因素影响、年大中型钢铁企业呈现亏损的形势下，年，作为钢铁行业去产能的开局之年，化解粗钢产能6,万吨，粗钢生产消费量实现双低位增长，国内钢材价格在连续多年下降后，年止跌回升，钢铁企业实现扭亏为盈，但行业整体产能过剩基本面没有改变，价格上涨、效益回升的基础仍不牢固。年1~10月，受国内粗钢产量和铁矿石产量同比分别增长6.10%和6.00%，铁矿石进口量同比增长6.30%，在去产能及产能过剩局面依旧的背景下，铁矿石市场供大于求矛盾更加突出，此外受采暖季环保限产和需求疲软的影响，四季度铁矿石市场预期或有下降。
我国港口中转的金属矿石以铁矿石为主，由于钢铁和粗钢需求量下降，铁矿石需求进而下降，我国规模以上港口铁矿石吞吐量增速自年开始逐年下滑，年步入负增长阶段，当年铁矿石吞吐量为16.42亿吨，同比下降8.63%。年，随钢铁行业复苏，铁矿石进口量及原矿产量回升，全国规模以上港口中转铁矿石量亦有所增加。年，受铁矿石产量和进口增长影响，港口铁矿石吞吐量进一步增长，1~11月进口铁矿石到港量9.67亿吨，较上年同期增长3.32%。
油品
石油是国家战略物资，受国内石油储量、开采条件及能源技术尚不成熟等因素的制约，我国石油对外依存度随经济增长不断上升。近年来，原油产量和进口量相对稳定；年起，由于国际油价下跌，我国迎来石油储备好时机，原油进口量增速维持在10%左右并呈现上升趋势，年原油进口量实现大幅增长，我国原油产量首次出现大幅下降，跌破2亿吨，较上年大幅减少6.93%，中国原油净进口量约为3.76亿吨，同比增长13.1%，增速较往年高5.0个百分点，全年石油净进口3.56亿吨，同比增长3.3个百分点。原油和石油对外依存度分别为65.5%和64.4%，石油对外依存度较上年增加3.8个百分点。年1~11月，我国原油进口增长仍在高位，较去年同期增长12.00%，随原油进口对外依存度增加，成品油进口由上年负增长转为低位增长，原油对外依存持续增加。原油价格方面，受年底OPEC发布减产计划影响，原油价格短期内小幅增长，但全球原油库存持续高位，长期看原油价格回升或不及预期。
年，我国规模以上港口石油、天然气及制品吞吐量9.30亿吨，同比增长9.0%。增速较上年增加0.3个百分点。
自年初以来，我国利用国际油价走低加快战略原油储备，我国原油进口增速急速攀升，随新战略原油储备库的逐渐建成，我国原油储备与国际能源署（IEA）规定的战略石油储备能力（本国90天的净石油进口量）的差距逐渐缩减，年我国国家石油储备基地已增至9个，原油储备库容大达3,万吨，原油储备量较上年增加万吨。按照《国家石油储备中长期规划》，年以前，我国将形成相当于天石油净进口量的储备总规模，分三期完成石油储备基地的硬件设施建设。
集装箱
集装箱主要用于装载运费消化能力较强的成品或半成品小件货。与煤炭、铁矿石、石油天然气等大宗物资不同，我国港口集装箱业务对出口贸易的依赖度较高，受发达国家经济影响较大。受近年来全球经济不振影响，我国出口贸易增速不断下滑，我国规模以上港口集装箱吞吐量增速也逐年下滑。年，全国港口完成集装箱吞吐量2.20亿TEU，同比增长仅4.0%，增速进一步放缓；其中，沿海港口完成1.94亿TEU，内河港口完成2,万TEU，同比分别增长2.9%和4.8%。
（4）BDI指数
大宗商品价格上涨迅速传递到BDI上升，资源型等北方港口的收入将会有所上升。
年，全球贸易增速进一步放缓，据世界银行报告显示，年全球贸易总量仅增长1.7%，低于年3%的增速。报告分析认为，中国经济增长放缓和经济转型是全球贸易增长缓慢的主要原因，一方面亚洲等地新兴市场国家对大宗初级商品需求下降；另一方面中国经济转型，更加注重发挥内需对经济的带动作用，外贸的主导地位动摇。受双重因素影响，全球贸易发展乏力。
此外，年，波罗的海干散货运指数（BDI指数）年初持续年的下降趋势，4月各种大宗商品价格出现一定反弹，BDI指数下跌趋势被打破，到11月指数反弹至1,，全球贸易金额有所增加。年年初，受春节、航运业淡季影响，BDI指数再次连续下跌，2月中旬跌破点，此后持续波动回升，11月突破1,点。短期看，BDI指数的反弹有望提高港口收费，增厚港口企业盈利。由于国内区域经济结构的原因，中国的钢铁产业及原油仓储以北方为主，北方港口将更受益于大宗商品价格的上涨。
2．行业竞争及整合
近年来受港口产能持续释放叠加影响以及吞吐量增速下滑的影响，行业出现产能过剩的局面，同质化竞争加剧，盈利能力下降。
从地理位置看，港口具有较强的天然条件依赖性，中国港口依据地理位置已形成环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海五大港口群，对应的重要港口从北到南分别为12个、9个（含南京港、镇江港和苏州港等内河港）、5个、9个和8个。整体看，中国港口从地理位置上从北到南均有分布，可以满足不同区域货物的出口需要，但呈现一定的区域集中性。
随着中国宏观经济增速下行，进出口贸易波动下滑，需求萎缩、外贸疲软，港口行业发展出现瓶颈。由于中国五大港口群内各个港口地理位置相近，货主停靠距离相近，且经济腹地相同，使得同一港口群内服务同质化严重，港口群内面临着较强的港际竞争。此外，同一港口群内的各港口受不同地区行政管辖，使得各行政机构出于需要纷纷投入扩大产能计划，进而致使资源布局不合理、资源浪费现象严重。在腹地经济发展乏力、外需疲软的情况下，若产能利用率不达预期，将进一步拉低港口企业的盈利能力。
从固定资产投资看，随着产能扩建实现，沿海建设投资自年来呈现逐年下降趋势。年，全国沿海建设完成投资.23亿元，较上年下降5.0%；全国港口新增吞吐能力2.25亿吨，其中万吨级码头泊位吞吐能力新增2.10亿吨。
从泊位数据看，截至年末，全国港口拥有万吨级以上泊位2,个，较上年末增加96个。新增泊位以高等级泊位为主且集中于沿海港口，其中5~10万吨级泊位较年末新增29个，10万吨级及以上泊位较年末新增31个。
从产能利用效率看，中国加入世贸组织以来，中国出口贸易发展迅速，各港口纷纷投入大量资金修建新泊位，年之后，港口企业每年新增吞吐量呈震荡下行的态势，年，沿海港口新增吞吐量同比下降56.50%，而每年新增产能则震荡上行，全国港口出现一定程度的产能过剩。
随着国内港口企业面临恶性竞争加剧，港口收费下调的趋势，其中除珠三角港口群外，其他四大港群收费整体呈下降趋势，为更好整合港口资源，缓解竞争加剧局面，部分省份逐渐开始区域内港口企业整合，优化港口货种布局，集中港口企业规模优势，在港口企业仍存在较大规模投资支出的背景下，降低综合融资成本，提高港口企业竞争优势。在“一带一路”倡议和长江经济带战略大力推进的背景下，主要区域港口正迎来整合大潮，广东、辽宁等地以及环渤海、长江上游等区域港口整合正在加速推进。~年江苏、辽宁、福建、广东及海南相继开启了港口整合进程。
江苏省实行沿海港口整合，重组后，江苏省将成为第六个拥有省级港口集团的省份；受股权结构、行政管辖等外部因素影响，辽宁省港口整合难度较大。
年5月，江苏省港口集团有限公司在南京市挂牌成立，江苏省属港航企业以及南京、连云港、苏州、南通、镇江等沿江沿海八地国有港口企业，已经整合并入江苏省港口集团，此次整合对辖内沿江港口及沿海港口功能定位做了中心梳理，沿江港口将以资源整合、转型升级、优化发展和提升现代化水平为主，沿海港口将以推进基础设施建设，带动临港产业规模化布局为主。
辽宁省港口整合则依附资本、和体量均居行业龙头的招商局集团，就辽宁省港口整合展开全面合作，在东北区域腹地经济下行及区域港口竞争加剧的背景下，辽宁港口企业的整合有利于增强区域港口间的协作，减轻港口费率下行压力，提升区域港口业绩。该港口群经济腹地（东北三省和内蒙古地区）近三年经济增速均落后于全国水平，对外贸易波动下滑，需求疲软。此外，大连港、锦州港和营口港距离相近、腹地重叠，在货种和服务上同质化，本次港口整合更倾向于清除过剩产能，统一产能扩张计划，定位清晰，将能缓解各港口效益下降，打造港口群竞争力。
年6月13日，根据大连港、营口港、锦州港公告，辽宁省人民政府与招商局集团于年6月10日签署《港口合作框架协议》。其中具体内容包括：设立省级港口统一经营平台，以市场化方式设立辽宁港口集团，实现辽宁沿海港口经营主体一体化，集团的设立与混改需要年年底完成；本次框架确定，招商局集团在控股辽宁港口集团的前提下，将主导辽宁港口集团的经营管理；该事项可能涉及公司控股股东集团（大连港集团）纳入辽宁港集团范围，但是否整合、整合时间、整合方式仍存在不确定性。
3．港口吞吐量及经营差异分析
港口属于资金密集型行业，港口吞吐量达到一定规模时，才能发挥规模效应。港口吞吐量主要受腹地经济、港口类型、货种结构等因素影响。
港口收入主要由费率和吞吐量决定。装卸费率根据不同的货物形态分别按单箱费率（集装箱）及单吨费率（干散货）。在中国装卸费用中部分费用是长期由国家管制，从年3月以来，国家管制逐步放开，其中保留3项政府定价，6项政府指导价，同时放开了市场竞争性服务收费，因此装卸费率逐渐由收费政策及整体经济形势共同作用而决定。由于装卸费率相对稳定，因此影响港口收入的主要因素为吞吐量，而吞吐量规模又受全球整体经济形势、中国经济结构、港口类型、所对应的腹地经济、货种结构等因素的共同影响。
港口是资金密集型行业，成本折旧及固定人工费用占比较高。港口企业的固定资产如泊位、航道、大型机械设备等，投资量巨大，其所产生的折旧费用非常高（大约占总体成本的三分之一），同时人工费用也是主要费用之一（占总体成本的三分之一），因此固定费用占整体费用的三分之二。因而港口使用率的多少将直接影响费用的摊销情况，只有当吞吐量达到一定规模的时候，才能体现规模效应，降低整体的费用支出。
以货种结构来分类，港口行业可分为腹地型、中转型两大类，中国港口的需求主要来自于腹地进出口贸易，均属于腹地型港口；按照模式来分，中国港口可分为资源拉动型和出口拉动型两种模式。环渤海港口群对应的产业主要集中在冶金工业、石化工业、汽车、能源工业和食品工业等有色金属重工业及能源类产业；西南沿海港口群主要服务于西部地区开发，主要货种为粮食、石油等。长三角港口群服务于长江三角洲及长江沿线各省市，珠三角港口群服务于两广、西南和港澳地区，东南沿海港口群服务于福建、江西以及实现对台的“三通”需求，上述三个港口群腹地对外开放程度较高，对外贸易规模大，货种主要以集装箱为主。整体看，环渤海港口群和西南沿海港口群港口中干散货占比较高，属于资源拉动型港口。长三角地区港口群、珠三角地区港口群和东南沿海港口群经济腹地出口贸易量大，且在全国集装箱吞吐量中占比超过其在货物吞吐量中的占比，因此将上述三个港口群归为出口拉动型。
年受益于国内进出口增速提升，大宗商品运输需求回暖，全国沿海港口货物及集装箱吞吐量有所回升，年前三季度在全球经济温和复苏、国内经济稳中向好、外部需求持续回暖的背景下，全国沿海港口货物及集装箱吞吐量延续上年的回升态势；港口群之间、不同类型港口之间吞吐量及盈利能力出现分化。
从年全国沿海主要港口货物吞吐量变化情况看，除锦州港、秦皇岛港、上海港、厦门港、深圳港、汕头港和北部湾港货物吞吐量同比下降之外，其他港口货物吞吐量均呈现不同程度的上升趋势。从年全国沿海主要港口集装箱吞吐量变化情况看，除连云港和深圳港集装箱吞吐量同比下降之外，其他沿海港口集装箱吞吐量均呈现不同程度的上升，但增速出现分化。
年前三季度，全国主要港口累计完成货物吞吐量94.73亿吨，累计同比增长7.6%，集装箱吞吐量17,.99万TEU，累计同比增长9.1%。分港口看，除丹东港、天津港货物吞吐量同比下降之外，其他港口货物吞吐量均呈上升趋势；除丹东港、连云港集装箱吞吐量同比下降之外，其他沿海港口集装箱吞吐量均呈不同程度的上升。
（1）环渤海港口群中，单一货种港口吞吐量变化更加明显。从下表可以看出，年，秦皇岛港货物吞吐量较上年下降26.50%，黄骅港货物吞吐量较上年上升47.15%，主要系煤炭运输格局发生变化所致。朔黄线（朔州至黄骅港）、蒙冀线（张家口至唐山曹妃甸港）和天津港汽运煤对大秦线（大同至秦皇岛）形成了分流，秦皇岛港吞吐量受此影响，下降明显。年前三季度，由于天津港提前禁止汽运煤，天津港货物吞吐量较上年同期大幅下降，降幅为全国主要沿海港口之最。受此影响，河北其余煤炭下水港吞吐量均出现较大幅度增长，其中秦皇岛港货物吞吐量较上年同期增长41.24%。
（2）由于港口类型不同，出口拉动型港口和资源拉动型港口毛利率水平出现分化：整体看，出口拉动型港口毛利率水平高于资源拉动型毛利率水平。主要原因是中国宏观经济增速下行压力较大，国内需求下滑对资源拉动型港口的影响较大，进而使得不同港口类型盈利能力出现分化。
（3）由于货种结构不同，港口公司毛利率水平出现分化：货种以集装箱为主的港口毛利率水平整体要高于以干散货为主的港口。主要原因一方面是因为集装箱比煤炭、铁矿石、粮食等大宗货物为主的散杂货更具时效性，散杂货具强周期性，与宏观经济关联性较强，宏观经济不景气对散杂货的影响更大；另一方面是因为受供给侧改革影响，低费率的煤炭及铁矿石吞吐量占比增长，对以干散货为主的港口盈利能力影响较大。
根据以上对港口类型及货种结构的分析，从年及年1~6月[4]各沿海港口群的财务指标看，长三角港口群和珠三角港口群财务指标表现优于环渤海港口群和西南沿海港口群，与以上分析的趋势基本一致。
二、政策环境
近年来港口企业的发展得到了国家、省部级及所在城市政府的大力支持，尤其是国家层面出台的相应政策有助于促进中国港口行业优化产业结构、扩大产业规模，为行业未来发展提供良好的政策环境。
年1月，国务院颁布了《国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》（国发[]72号）（以下简称“意见”），“意见”中指出重点开发开放试验区、沿边国家级口岸、边境城市、边境经济合作区和跨境经济合作区等沿边重点地区是中国深化与周边国家和地区合作的重要平台，是沿边地区经济社会发展的重要支撑，是确保边境和国土安全的重要屏障，正在成为实施“一带一路”战略的先手棋和排头兵，在全国改革发展大局中具有十分重要的地位。“意见”中还指出将提升上述地区公共服务水平、加强公共设施建设、加强口岸基础设施建设、引导支持贸易服务业发展。
年3月，为更好地服务国民经济、对外贸易和航运事业发展，交通部发布《关于印发港口收费计费办法的通知》（交水发[]号），精简了港口收费项目和条款，大幅压减了港口收费项目，将涉及港口收费的两件规章和9个规范性文件的近多条规定合并精简到58条。《办法》积极推进了港口价格市场化改革，保留了3项政府定价，将6项政府定价调整为政府指导价，放开了市场竞争性服务收费，将港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费等明确实行市场调节价。《办法》还优化了收费管理模式，港口作业费按环节收费调整为按全过程收费，将35个作业或服务环节统一纳入港口作业包干费一并计收，同时，改变了计费方式，将国际客运、旅游船舶的包干费统一由运营企业支付，不再向旅客收取。随着这一系列港口价格改革政策措施的出台，中国建立了一套市场化、规范化的港口收费体系，标志着中国港口收费市场化管理体系基本形成。
年2月28日，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，《规划》提出，到年，沿海港口万吨级及以上泊位数达到2,个。《规划》要求完善水路运输网络，优化港口布局，推动资源整合，促进结构调整。强化航运中心功能，稳步推进集装箱码头项目，合理把握煤炭、矿石、原油码头建设节奏，有序推进液化天然气、商品汽车等码头建设。提升沿海和内河水运设施专业化水平，加快内河高等级航道建设，统筹航道整治与河道治理，增强长江干线航运能力，推进西江航运干线和京杭运河高等级航道扩能升级改造。
年8月，交通运输部与国家发展改革委联合印发新修订的《港口收费计费办法》（交水发[]号文，以下简称《办法》），将于年9月15起实施，有效期5年。《交通运输部国家发展改革委关于印发港口收费计费办法的通知》（交水发[]号）、《交通运输部国家发展改革委关于调整港口内贸收费规定和标准的通知》（交水发[5]号）同时废止。办法主要修订了四个方面内容：一是改革拖轮费计费方式；二是优化船舶引航收费结构；三是进一步减少政府定价收费项目；四是理货服务费实行市场调节价。年以来，政府出台的一系列港口收费改革措施，精简收费项目，将港口经营服务性收费项目从45项减到18项，同时降低收费标准，经测算，每年可为进出口企业、航运企业减负10亿元。《办法》进一步完善了港口价格形成机制，预计每年可再为航运企业减负2亿元。
作为所在城市经济运行的重要组成部分，近年来港口企业的发展得到了所在城市政府的大力支持。所在地政府在土地使用、税费减免、项目审批、社会服务等方面给予了港口企业诸多优惠政策。此外，针对港口企业业务的经营特点，所在地政府在集装箱海铁联运、内贸集装箱增量补贴以及发展现代物流业等方面给予专项财政补贴，有利支持了港口企业的发展壮大。
三、沿海港口企业信用分析
年港口行业发债主体盈利能力下滑，长期债务压力略有上升，考虑到区域竞争激烈、腹地经济下行压力，长期看港口企业盈利能力仍将面临小幅下滑，债务压力继续增大；但港口行业获现能力较强，对其信用基本面仍可形成良好支撑。同时，从沿海港口企业的信用风险看，腹地经济低迷地区港口企业（环渤海地区港口，特别是辽宁沿海港口及西南沿海港口）、资源拉动型港口（特别是受分流影响吞吐量大幅下降的港口）以及单一货种港口（特别是主要货种为周期性强的产品）的信用风险更高。
1．发债企业概况
截至年9月末，沿海港口行业仍有存续期内的债券的发行主体（以下简称“发债主体”）共35家，涉及到21个港口。从发债主体性质看，国有独资或控股企业为主要发行群体，合计33家，中外合资企业仅1家，为丹东港集团有限公司；公众企业仅1家，为锦州港股份有限公司。级别分布方面[5]，AAA级别12家，AA+级别13家，AA级别6家，AA-级别3家，C级别1家，AA+级别以上占比达71.43%，发债主体以高信用级别为主。
从级别与展望变动情况看，除珠海港控股集团有限公司、连云港港口集团有限公司主体级别由AA调整为AA+，丹东港集团有限公司主体级别由AA调整为C之外，其他港口企业均维持原有级别和展望。
2．盈利能力
受港口间竞争加剧和下半年低费率的铁矿石、煤炭吞吐量占比增加影响，我国沿海港口行业盈利水平继续下滑；AA+企业盈利能力下降最为明显。
年，发债主体的各项盈利指标继续下滑；销售毛利率由年的25.08%下降至年的22.82%，净资产收益率由年的4.82%下降至年的3.89%。
分级别看，~年，所有级别发债主体的销售毛利率和净资产收益率均呈现不同程度的下滑；其中AAA、AA+、AA-级别发债主体销售毛利率和净资产收益率均呈下降趋势，AA+企业降幅明显。AA-企业净资产收益率大幅下降，下降为负值。
由于腹地经济、港口类型、货种结构等因素是影响盈利能力的重要因素，因此认为在港口企业盈利能力普遍下降的情况下，腹地经济低迷地区港口企业（环渤海地区港口，特别是辽宁沿海港口及西南沿海港口）、资源拉动型港口（特别是受分流影响吞吐量大幅下降的港口）以及单一货种港口（特别是主要货种为周期性强的产品）的信用风险更高。
3．资本结构
港口行业具有资本密集型特点，近年来，各港口企业出于自身需要扩大产能，债务规模逐步扩大，债务结构以长期债务为主。但受股东支持及自身经营盈利积累的影响，发债企业中共有28家港口企业所有者权益较上年有不同程度的增加，且考虑到债务的到期偿还等因素，年，发债主体资产负债率由年的54.27%下降至50.41%，长期资本负债率由年的39.24%上升至39.99%，全部债务资本化比率由年的43.78%上升至44.71%，债务负担继续下降，长期债务压力有所上升。
分级别看，AA级别资产负债率和全部债务资本化比率大幅下降，但在各级别企业中债务负担仍最重。AA-级别长期资本负债率大幅上升，长期债务压力加大。
4．偿债能力
发债企业债务存量债以中长期债务为主。EBITDA/全部债务由年末的0.31倍上升至年末的0.39倍。分级别看，AA+级别发债主体EBTDA/全部债务有所上升，其他级别企业长期偿债能力均有所下降。流动比率和速动比率较稳定，年底为1.28倍和1.02倍，年底分别为1.37倍和1.09倍，年底有所上升，短期偿债能力有所增强。考虑到港口企业的结算模式基本采用“即时收现”的收费模式，其获现能力较强，现金流量利息保障倍数也由年的4.43倍上升至4.54倍，因此港口企业信用水平较高。整体看，沿海港口行业偿债能力较强。
四、未来发展
（1）我国港口外贸环境有所改善，港口货物吞吐量稳中略升
港口业与宏观经济密切相关，经济进入新常态、产业结构调整以及去产能化影响，近年来我国经济增速放缓；同时，受国际经济下行影响，我国进出口贸易明显下滑。年，世界经济继续呈现复苏态势，国际贸易依旧低迷。受世界经济持续复苏、OPEC达成石油限产协议等因素影响，国际大宗商品价格有所回升。长期内，我国经济下行压力仍较大，港口吞吐量高增长态势难以持续，预计未来货物吞吐量将维持低速增长。
（2）港口行业资源整合步伐加快
年8月浙江省委省将省内五大港口进行区域性大整合统一运营；当年8月江苏省连云港市对连云港港进行港区内的资源整合；此外，辽宁省、河北省、海南省和广东省等沿海地区省政府也都提出了要组建省港口集团。目前，我国沿海的各大港口已经完成，或在进行或在酝酿港口资源整合，相邻或相近港口的一体化经营、同一港区不同经营主体相互合作都将成为未来我国港口行业资源整合的主要趋势，同时，港口资源整合可避免行业内的资源浪费及同质化竞争，有助于实现集约化发展，提升我国港口在世界上的地位和影响。
（3）自贸区将大大提高港口的国际中转能力
年全球港口吞吐量排名中，货物吞吐量排名前10名的我国沿海港口占有7席，集装箱吞吐量排名前10名的我国沿海港口占有7席，但我国港口均为腹地型港口，国际中转量有限。截至目前，我国已经形成“1+3+7”共计11个自贸区[6]的格局。具有自贸区的沿海港口国际中转量将大幅提升，同时还有助于港口延伸产业链。目前，港口盈利基本靠码头装卸，这类业务的附加值不高，自贸区成立以后，可利用其贸易便利化的优势，大力发展港口物流信息服务，带动港区出口加工、贸易、服务产业的升级，深化贸易和金融一体化进程，进一步拓展港口的发展空间。
（4）“一带一路”政策深入和实施为港口带来新的发展机遇
年3月，国家发改委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21实际海上丝绸之路的愿景与行动》，针对各个区域提出了不同的要求，港口作为陆上丝绸之路和海上丝绸之路的重要节点，在交通运输体系中具有重要的战略地位，一带一路战略的实施可促进中国与中亚、欧洲之间的贸易关系，这也将推动中国西部地区和沿海地区的发展。
（5）港口行业短期看债务压力扩大，信用风险趋高
年港口行业发债主体盈利能力下滑，长期债务压力略有上升，考虑到内外需求短期内承压，预计未来两年内港口企业盈利能力仍将面临小幅下滑，债务压力继续增大；但港口行业获现能力较强，对其信用基本面可形成良好支撑，因此行业展望维持“稳定”。同时，从沿海港口企业的信用风险来看，环渤海地区港口（特别是东北港口）、资源拉动型港口以及单一货种港口（特别是主要货种为周期性强的产品）的信用风险更高。
[1]目前拥有15万吨、20万吨和30万吨级矿石接卸码头3个，年完成铁矿石吞吐量3,37.2万吨，营口港外贸铁矿石占东北地区市场70%以上。
[2]目前拥有4个25万吨级矿石专用码头。
[3]其中太仓武港码头有限公司为宁波港股份有限公司的控股子公司，与宁波港均负责外贸铁矿石的中转。
[4]因部分公司未披露年三季度财务报表，此处采用年半年度数据进行分析。
[5]年10月30日，丹东港集团有限公司年度第一期中期票据未按期足额兑付本金，联合资信评估有限公司和联合信用评级有限公司将公司主体长期信用等级由AA下调至C，此处及下文均按照调整后的级别进行分析。
[6]分别为上海、广东、天津、福建、辽宁、浙江、河南、湖北、重庆、四川、陕西合计11个自贸区。
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