集运市场火热，集装箱产能也已经饱和。新造集装箱订单已经排到了明年2月以后。毫无疑问，疫情以及今年前9个月内发生台风飓风、社会动荡、地缘政治和金融危机、蝗灾、山火、港口爆炸一系列的不确定事件给全球经济带来了极大的打击。作为全球化产业中的重要一环，航运业当然也受到严重冲击。（参考阅读→疫情、飓风、动荡、港口爆炸…正在如何重塑航运业？）不过正如这个极不确定的一年，航运业所遭遇的冲击所遵循的逻辑也并不如以前一般。比如，目前仍然还很火爆的集装箱航运市场。疫情爆发初期，原本整个行业包括集运公司、分析师、船东等都预计今年的集装箱航运市场将会一片哀鸿遍野，但目前火热的集运市场恐怕已经让众人大跌了眼镜。中美航线集装箱运价甚至不断突破历史最高值，不断创下新纪录。如此前信德海事网在《重磅！马士基取消所有跨太平洋航线的空白航次！》一文中所介绍，全球最大的集装箱航运公司马士基宣布，将取消两条跨太平洋的空班航线，原因是过去60天北美地区的进口量强劲，预计这种情况至少会持续到11月，甚至可能持续到春节前的1月。那么，目前看似火爆的市场需求、集运市场还能持续多久呢？两天前，信德海事网在《市场炸了！集装箱船舶租金暴涨》一文中介绍到，集装箱运费市场的暴涨进一步带动了集装箱船舶的租金大幅上涨。我们或许可以从一个侧面——集装箱的生产和销售情况来管中窥豹一番。从目前新造集装箱的订单量，交付时间，和价格等多方面来看，我们会发现目前全球市场对集装箱的需求非常的强劲，而这样强劲的势头将不仅仅持续到年底，到年也都是如此。上周，全球三家最大的集装箱设备租赁公司——Triton、Textainer和CAIInternational(CAI)近期在一场网络投资会议上为机构投资者提供的数据就描绘了一幅消费者需求强劲的美好图景。有一种理论认为，美国今天的进口量之所以如此之高，是因为货主提前了订单货物的采购。因此货量将很快开始逐渐减少，并在年底前趋于温和。但这个理论似乎与集装箱设备出租商所看到的情况并不相符。根据上述投资会议组织者Keefe,BruyetteWoods（简称KBW）方面的介绍，“Triton预计整个第四季度活动将持续升温，而需求可能在春节期间(年2月中旬)保持强劲。”KBW在汇报Triton的演示文件时表示，世界上几乎所有的集装箱都是由中国的几家生产商制造的。“目前，整个1月份订单都已经满了，制造商正在接受要到2月和3月交货的订单。”而根据Textainer和CAI提供的信息显示，从客户（集运公司）所表现出的状态来看，需求似乎会持续到第一季度。”集运公司缺箱严重如信德海事网近日在《一边这些港口却拥堵不堪，另一边集运公司无箱可用》一文中所介绍，由于贸易不平衡加上港口拥堵，码头工人、卡车司机等人力不足的原因导致集运公司纷纷出现出货港集装箱不足的状况。与集装箱船舶一样，集运公司一般都是自有一部分集装箱，而另外一些则需要从租赁商那里租进。而从Triton的报告中也得出的一个重要结论是，“贸易惊人的强劲意味着航运公司在结构性上出现缺箱的情况。”此外，受疫情下生产制度的影响，集装箱生产的产能也受到了负面影响。这对面临大量集装箱短缺的班轮公司和货运公司来说可不是一个好消息。一个非常好的指标建造一艘新的集装箱船需要大约两年的时间，但对于制造一个新的集装箱来说，从下订单到交货之间只需要六到八个星期。这使得箱供应超过需求的可能性小于船运供应。亦即集装箱市场可以更容易地自我校正。KBW写道:“由于受钢铁价格波动的影响，租赁公司通常不愿在太长的时间外下单。”“这种谨慎使订单的生产周期通常都较短。”韦伯研究咨询公司(WebberResearchAdvisory)创始人迈克尔?韦伯(MichaelWebber)强调了集装箱设备租赁公司作为一个更普遍的风向标的重要性。其表示:“从贸易角度看，这些(集装箱租赁商)的股票情况可以更好地实时衡量实际情况，作为实时指标，它们更接近集装箱航运公司本身的需求数据。”“我倾向于把集装箱出租人的股票作为最好的衡量标准。”

全球集装箱船停靠量稳步回升

在世界卫生组织(世卫组织)宣布COVID19为全球大流行病6个月后的一周，国际港口和港口协会(IAPH)的新报告发现，集装箱船的需求量有所回升，同时仓储和库容的利用率也有所提高。IAPH是在其最新的36周报告总结了来自世界各地85个港口的真实数据后得出了以上结论。

受调查的约56%的港口目前报告的集装箱船抵港数量与去年同期相当，这是迄今为止的最高比例。此前因疫情原因所施加大范围的限制活动目前正在减少，回程船只和空船数量仍在继续减少，但速度有所放缓。约16%的受访者指出船舶活动增加。第36周的调查结果显示，COVID19危机导致20%的港口报告粮食和医疗用品仓储和配送设施的利用率都有增加，且比第29周的数据翻了一番。此前从第19周到第27周(连续6个调查周)，更多的港口面临着利用率不足，这些数字在第29周达到了平衡，在第36周，天平再次偏向于增加对港口设施的使用。IAPH的这份报告的合著者西奥·诺特布姆教授评论说:“在目前的情况下，考虑到空船数量的急剧下降，越来越多的港口与去年同期相比，停靠次数几乎相同。与此同时，海上贸易量也开始增加，因为一些经济体系（或其中的主要部分）已经恢复运作，贸易量也有所增加。”邮轮/客运市场仍是受COVID-19疫情影响最严重的市场，尽管自第27周以来的结果有所改善。在第36周，5%的受访者表示客轮挂靠量下降了50%以上，很多情况下甚至下降了90%以上。在第20周至第25周期间，这个数字为61-62%，而在第15至18周，这个数字为三分之二，在第19周达到了76%的高峰。同样繁忙的中国港口9月中旬，中国港口协会监测沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比增长2.3%，其中外贸货物吞吐量同比增长3.5%；长江枢纽港口吞吐量同比增长0.2%。据环球时报报道，近日上海港呈现出一片忙碌的景象。一边，集卡来来往往，另一边，集卡车队等待卸货，许多空卡车和轮船准备装货。那天当天就约有三、四艘超大型货船靠泊。不仅是上海港，中国其他港口也是如此。如浙江宁波，广东的各个港口等。除了新冠疫情带来的“强劲经济复苏”外，推动集运业如此迅速发展的原因还在于，圣诞节出口旺季即将来临，美国商品需求激增，其覆盖范围从个人防护用品到智能手表甚至到计算机。根据上港提供给《环球时报》的数据，自第三季度以来，中美贸易航线上集装箱船数量的激增已成为SIPG的吞吐量复苏的“highlight”。7月中美贸易航线上的集装箱数量环比增长2％，达到89,个标箱。同比下降了约％。SIPG数据显示，该数字在8月份上升至90,00，这是今年首次实现同比正增长的月份。如信德海事网此前报道，