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引言

尽管长期的国家计划并不能保证效率，但是它的确可以使苏联的各方面工作协调配合和有目标地进行；而且它还可以便于把政治目标和经济目标(例如决定要支援古巴，或获取大量外汇)直接加到这个计划里。同时，这个计划还可以把这些目标向全世界表达出来。

不计其数的苏联商船

为什么苏联的海运活动会受到如此的不安，而日本商船队的急剧发展却没有人加以多大的注意，乃是由于俄国人的大致扩张情况，很容易被发现和描绘出来，此外，它本身当然也有会受到注意的原因。演讲起草人和新闻评论员在六十年代里很容易就能指出苏联商船队每年增加一百万吨吨位，到了年-年的五年计划结束时，它的商船队“运输”吨位达到一千三百十三万六千载重吨，到了一九八年时可达到两千万吨以上。

人们很难根据商业趋向来预测日本商船队的发展，因此，人们并没有拿日本商船队的扩张与苏联进行比较。在苏联的年年计划尚未公布但海运部部长在19年预测，在那个五年计划完成时，苏联的商船队将增至一千七百万吨到一千八百万吨(原文指的是载重吨位)要把苏联船只每年约增一百万吨的增长率和其它国家进行比较，最好是看一看各国的订建船只的情况，订建中的干货船只年10月(货箱船只和专业货船的吨位列在括号内)订建中的船只数目(不括箱船和平均重）

这是根据费尔泼莱杂志的每季增刊(《在订建中的世界船只》)的材料而编制的，它相当明显地反映出俄国海运经营的稳健性和高度伸缩性。其它国家，尤其是联合王国都订建新的货箱船队及大型专业货船，苏联则依然集中力量于建造常规船只，以及它所需要的一些专业船只，诸如载运木材的货船等。

这些数字反映出俄国造船计划的另一个显著特点即新船的吨位很小。另一个订建常规货船而吨位较小的国家是美国。由于美国只订建十三艘货船，所以说不上有多大的重要性。

美国所订建的其它干货船只几乎都是货箱船。与此相反，苏联几乎完全没有订建货箱船，虽然它曾经宣布打算建造一艘这种类型的船只，行驶于澳洲航线。俄国人所订建的专业货船也不多，共三十九万三千吨，但是里面并没有像英国和日本所订建的那种五万吨和十万吨船只。

苏联的巨型油船

订建中的专业船只—年10月订建中的载重，虽然有人提出警告说，苏联的商船队“在十年中将增加一倍”,但由于人们了解到这种冲击并未触及到西方船东们目前最注意的新货箱船和专业货船的市场，所以感到的震动并不很大。俄国的油船计划也反映了同样的情况。英国和挪威鉴于苏伊士运河将会继续封锁，差不多订建了十几艘二十万吨的油船，而苏联订建的油船，甚至很少有超过两万载重吨的。迄今为止，悬挂苏联旗帜的最大油船是“索亚级的五万吨油船，而西方石油公司的油船大都已是二十万吨，还有些是三十万吨的。油船越造越大，完全是出于经济上的原因。由一艘二十万吨油船运油，每吨油的运费仅及二万吨油船的每吨运费的三分之一。因此，苏联海运如果有野心在公开市场上竞争石油运输业务，这将是它的一个很大的不利条件。这件事使得专营油船业务的船东，获得了一些信心。国际石油公司诸如壳牌石油公司有时租赁苏联油船运油，显然只是一种商业上友好的表现而已。

巨型油船的困难之处，在于它需要特别为它们兴建的深水港和疏浚港口。如果在波斯湾油田与欧洲西北部的工厂和贮油库之间，经常不断的有油船来往，那么这是节省开支的。但在六十年代，苏联石油工业则是完全另一个样子。它所供应的是国内的巨大需求，用油管大量输送给东欧共产主义邻国，以及是等候机会把剩余的石油输出到可以赚取外汇的地方。只有从黑海到古巴的运油航线，才有些象西欧国家的经营办法。

因此，大概正是由于古巴的贸易，俄国人才决定建造他们的第一艘真正“超级油船”一艘名叫“和平”号的十五万吨油船，这大概是他们可以运用的最大油船了苏联海运部的设计局，很久以来就想建造一艘真正的大船。但是在“和平”号的订单终于在年年底发下以前，海运驾驶人曾有一年的时间反对这一设想。同时，俄国的技术刊物也有过一阵相当热烈的辩论。有人提到了港口的有限设备，不能适应这样的船只。也有人提出，如果建造的油船超过八万吨而要通过达达尼尔海峡和博斯普鲁斯海峡的狭窄、曲折航路，那么就应当把油船的上部结构建造在船中间。还有人认为，如果一定要造一艘超级油船来进行试验，那就最好在国外订页，以利用西方的经验和节省造价。

激烈讨论之后，这项设计工作终于交给列宁格勒一组设计人员。这艘船要装上一副三万匹马力蒸汽涡轮机，以期船速可达十六海里半。推进器要能“调节”,船身要能装置一种船头转向设备，“以便它在狭窄的海峡或运河中行驶时，或进入港口时，有更多的灵活性”。船员的数目为三十四到三十六人，约比“索菲亚”级油船减少三分之一，船上要装有一批可以每小时能抽五千吨石油的油泵、以便在十小时到十二小时之内卸完石油。

俄国商船的大小受到一些共同因素的限制，无论是干货货船还是油船，都受到同样的约束。苏联的许多港口和河口，例如北冰洋的港口，只能行驶吃水到一定深度的船只。同时，在发展中国家的港口情况也是如此，而苏联正有意发展与这些国家的贸易，或供应援助物资。俄国人在沿岸贸易及对外贸易中，还大量需要它们的船只能在国内大河中行驶和运用国内的运河网，例如，二千吨的波罗的斯基级货船就是这种船只。最后，虽然航运经营是分区负责的，而许多船只有其地区特殊性(例如专门对付冰块的加固船只),但是由于造船的计划和设计是由中央进行的，因此，在设计时，应该考虑到每一艘苏联货船在商业用途上和军事用途上具有什么特性。

由于是把设计上的各种考虑和客观上的各种需要相结合在一起，因此，苏联商船队是一个富有高度伸缩性的船队。它的典型船只的吨位比世界平均吨位要小。一艘船的经济速度通常是与大小成正比的，所以俄国货船一般的速度较低，也并不是意外的事—这与苏联许多军舰具有特殊的高速，恰成对比。

总结

根据苏联商船队目前的情况来看，它的特点除了设计保守和平均吨位较小之外，还有一个特点，那就是新船较多。在这一方面，俄国船与悬挂美国旗的船只的年龄。