港口行业与国民经济密切相关，近年来我国经济下行压力仍然较大，贸易行业发展情况不理想，港口吞吐量增速继续下滑。短期内，外部宏观经济形势难以显著改善，预计港口吞吐量仍将维持低速增长。此外，船舶大型化和航运大联盟成为主要的发展趋势，加大了港口（尤其是集装箱港）之间的竞争程度以及港口企业的经营压力，并对港口的硬件、软件、集疏运等各个方面都提出了更高的要求。但同时，这也为港口行业带来了新的机遇与挑战，并有利于促进我国港口资源的整合进程。
年，港口行业主要吞吐货种煤炭、金属矿石等行业形势仍不明朗，航运行业继续处于低谷，港口企业仍面临较大的经营压力；不过随着我国“一带一路”国家发展战略的不断推进，沿线港口企业面临的发展前景较好。
从发债企业情况看，港口行业发债企业主要为国有背景，加之其重要的战略地位，较易得到地方政府和金融机构的支持，有利于降低企业的偿债风险，所发行债券市场认可度较高。年第一季度，港口行业发债企业信用质量保持稳定，未出现级别和展望调整情况，行业整体的发行利差较小。
一、行业信用质量分析港口业与国民经济密切相关，近年来我国经济下行压力仍然较大，影响了贸易行业的发展，港口吞吐量增速继续下滑。短期内外部宏观经济形势难以显著改善，预计港口吞吐量仍将维持低速增长。港口业务发展与国民经济和对外贸易的增长正相关，全球贸易的三分之二以上、中国进出口贸易的90%以上，都是通过以港口为枢纽的航运完成，其中，煤炭、金属矿石、水泥、粮食等大宗货物主要通过散装方式运输，机电产品、纺织服装、玩具等工业制成品主要通过集装箱方式运输。年以来，全球经济复苏状况尚未明显改善，我国宏观经济发展面临较为复杂的国际与国内环境，在全球需求疲软，结构失衡的环境下，我国进出口贸易形势较为严峻。年我国进出口总值24.59亿，同比下降7%，其中出口14.14万亿，下降1.8%；进口10.45万亿，下降13.2%。年第一季度，我国货物贸易进出口总值5.2万亿元人民币，比去年同期下降5.9%。其中，出口3万亿元，下降4.2%；进口2.2万亿元，下降8.2%。
图表1.年以来我国进出口金额波动情况（单位：万美元）
受我国进出口贸易形势严峻的影响，我国港口吞吐量增速随之下滑，年，我国规模以上港口完成货物吞吐量.3亿吨，比上年增长1.6%，增速较上年下滑4.20个百分点，其中外贸货物吞吐量35.9亿吨，增长1.1%，增速较上年下滑5.80个百分点；规模以上港口集装箱吞吐量2.10亿标准箱，增长4.1%，增速较上年下滑2.30个百分点。年第一季度，我国规模以上港口完成货物吞吐量27.58亿吨，增长1.7%，增速较去年同期下滑0.8个百分点，其中，沿海港口完成19.43亿吨，增长1.5%；内河港口完成8.15亿吨，增长2.1%。
图表2.年以来我国港口货物吞吐量波动情况[1]（单位：亿吨，%）
从货物吞吐量来看，煤炭及其制品和金属矿石是我国沿海港口货物吞吐量的前两大货种，由于近年来我国煤炭和金属行业持续处于低谷，导致我国各大主要沿海港口的货物吞吐量增速出现下滑，且越来越多的港口的货物吞吐量开始出现负增长态势，年1~11月，除上海港和深圳港延续年度的负增长趋势之外，秦皇岛港和北部湾港的货物吞吐量也出现了负增长。
图表3.国内主要沿海港口货物吞吐量（单位：亿吨，%）
从集装箱吞吐量来看，我国主要沿海港口集装箱吞吐量保持稳步增长的态势，但是增速有所降低。其中，上海港集装箱吞吐量呈增长态势，尽管增速有所下滑，但其集装箱吞吐量在我国沿海港口中仍稳居第一。
图表4.国内主要沿海港口集装箱吞吐量（单位：万TEU，%）
近年来，我国新(扩)建港口码头-泊位数量逐年上升，年，我国新(扩)建港口码头-泊位个，其中新增万吨级及以上泊位个（包括45个10万吨级及以上），港口新增万吨级及以上泊位是自年以来连续10年超过个，且10万吨级以上泊位数量和占比均呈上升趋势，但是我国年港口万吨级码头泊位吞吐能力却较年呈现负增长。
图表5.年以来我国港口新建产能情况
港口间由于腹地的交叉而形成港口群。根据我国交通部与国家发改委联合组织编制的《全国沿海港口布局规划》（年版），我国沿海港口根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，自北向南被划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。我国五个港口群体的基本情况和布局如下：
图表6.当前我国港口布局情况
环渤海地区港口群主要服务于我国北方沿海和内陆地区，年10月，国家发改委发布了《环渤海地区合作发展纲要》，具体明确了环渤海地区的港口群分工合作各自定位，构建了辽宁沿海、津冀沿海、山东沿海三大现代化港口群。对于被定位为主要港口的大连港、天津港等，重点发展集装箱干线运输和能源、原材料等大宗物资运输，积极发展液化天然气、商品、汽车和邮轮运输等；而对于被定位为地区性重要港口的营口港、唐山港、威海港等，则是在重点发展能源、原材料、粮食等大宗物资运输和集装箱支线运输等的基础上，同时拓展临港工业、现代物流等综合服务功能。
长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。长三角地区是钢铁、石化、能源、建材等产业的密集带，区内冶金、电力、石油化工等企业每年需由区外调进大量生产所需的能源物资；同时纺织、化工、机械制造、服装等一大批加工产品需销往世界各地，“两头在外”的态势决定了区域港口在促进地区经济发展和对外开放中发挥着重要作用。
东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰富、优良深水港湾众多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港组成。
珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。
西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以北部湾港（下辖防城港、钦州港、北海港、铁山港）、湛江港和海口港为主，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。年3月，我国国务院批复同意北海港口岸扩大开放，包括北海市辖区内的石步岭港、铁山港和涠洲岛港，这将进一步促进广西北部湾经济区的开放开发，提升广西口岸的开放水平。
近年来，船舶大型化和航运大联盟成为主要的发展趋势，加大了港口（尤其是集装箱港）之间的竞争程度以及港口企业的经营压力，并对港口的硬件、软件、集疏运等各个方面都提出了更高的要求，为我国港口行业带来了新的机遇与挑战，同时促进了我国港口资源整合的工作进程。船舶大型化逐渐成为全球航运业发展的主要趋势，各大航运企业纷纷采用大型船舶以降低营运成本，增强竞争力，集装箱船已从年的TEU发展到目前的1.8万TEU。但是船舶吨位越大，对港口码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等条件的要求越高。为适应全球船舶运输大型化的发展趋势，我国港口码头泊位大型化、专业化程度进一步提升，航道、码头、堆场、集疏港交通、港口机械等硬件设施的现代化水平也在不断提高。根据我国《年交通运输行业发展统计公报》，截至年末，我国港口拥有万吨级及以上泊位个，比上年末增加个。其中，沿海港口万吨级及以上泊位个，比上年末增加个；内河港口万吨级及以上泊位个，比上年末增加8个；同期末，我国万吨级及以上泊位中，专业化泊位个，通用散货泊位个，通用件杂货泊位个，比上年末分别增加59个、32个和11个。
图表7.年我国港口万吨级及以上泊位（单位：个）
而船舶大型化也推动了全球航运班轮业向超级联盟发展，大船的规模优势在于其单位舱位成本低，这要求其舱位利用率需达到90%以上，超级联盟成员之间通过共同派船组建航线、舱位共享和舱位互租等途径，提高舱位利用率，实现大船的规模优势。如今，全球市场主要由四大超级联盟构成，分别为G6联盟[2]、CKYHE联盟[3]、2M联盟[4]和O3联盟[5]，航运竞争格局由公司竞争走向联盟竞争，这一变化将使港口及码头运营商在与班轮公司进行谈判时更加处于被动地位，加剧港口（尤其是集装箱港）之间的竞争程度。
为了提高港口竞争力、避免无序竞争，年，我国交通部发布《关于推进港口转型升级的指导意见》，支持国有港口企业发展混合所有制经济，鼓励港口企业以资本为纽带进行兼并重组，用市场的作用配置优化整合资源，鼓励大型港口企业从生产经营型管理向资本营运型管理转变。此外，交通部也正在对《全国沿海港口布局规划》（年版）进行修编，将涉及到港口整合、内河港口发展及港口整体布局等方面内容。此外，我国港口行业也是国家“供给侧改革”的重要领域，主要工作在于重点推动港口体制改革，加速对低效港口资源整合，试点地主港模式，打破区域垄断，形成“一港区多经营主体”或可跨区域的良性竞争局面。我国目前港口整合的主要方式为区域内整合，即采取以省政府为实施主体，根据水域的自然条件，突破行政区划，组建省级港口管理机构，对港口资源实施整合，统一规划建设，年的宁波港重组舟山港事件为我国港口资源区域内整合拉开了序幕。
在行业政策方面，为扶持港口行业发展，我国政府相继制定了《全国沿海港口发展战略》、《长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三个区域沿海港口建设规划（-）》、《全国沿海港口布局规划》（年版）、《全国内河航道与港口布局规划》和《交通运输“十二五”发展规划》，引导港口进行资源整合及发展格局的优化升级。年11月22日，交通运输部、国家发改委发布了《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知（交水发（）号）》，决定进一步完善港口收费政策，对竞争性服务收费标准实施市场调节。
近年来，为推动区域一体化发展，我国提出了“一带一路”的国家发展战略。年3月，我国国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，文中指出要加强上海、天津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设，基本覆盖了我国大多数的沿海港口，总体来看，我国沿线港口企业面临的发展前景较好。
二、行业信用等级分布及级别迁移分析[6]1主体信用等级分布年第一季度，我国港口行业共有17家企业在公开市场新发债券，其中5家企业的主体信用等级为AAA级，5家企业的主体信用等级为AA+级，7家企业的主体信用等级为AA级，当期无主体信用级别AA级以下的企业发行债券。
截至年3月末，我国港口行业共有42家企业在公开市场发行了债券，其中12家企业的主体信用等级为AAA级，12家企业的主体信用等级为AA+级，14家企业的主体信用等级为AA级，3家企业的主体信用等级为AA-级，1家企业的主体信用等级为A+级。
图表8.港口行业主体信用等级分布
年第一季度，港口行业内未发生主体信用等级调整情况，行业内主体信用质量整体基本保持稳定。
图表9.港口行业主体信用等级分布
三、行业主要债券品种利差分析[9]年第一季度，港口行业新发行债券数量较少，当期共发行了13支债券，包括5支短期融资券、5支中期票据和3支公司债，没有企业债发行，具体发行利差情况详见附录二。
1短期融资券[10]年第一季度，港口行业企业共发行5支短期融资券，其中1家企业的主体信用等级为AA+级，为日照港集团有限公司，发行利差为73.49BP；4家企业的主体信用等级为AA级，其中利差表现较差的为江苏大丰海港控股集团有限公司，发行利差为.92BP。
图表10.港口行业短期融资券发行利差情况（单位：BP）
2中期票据[11]年第一季度，港口行业企业共发行5支中期票据。从发行期限来看，3年期的共3支，5年期的共2支。在3年期中，主体信用级别AAA级、AA+级和AA级企业各有一家，其中，日照港集团有限公司的主体信用级别为AA+级，但其发行利差要略高于主体信用级别为AA级的烟台港集团有限公司。
图表11.港口行业中期票据发行利差情况（单位：BP）
3公司债券年第一季度，港口行业企业共发行3支公司债券，期限全部为5年。其中1家企业的主体信用等级为AAA级，为上海国际港务(集团)股份有限公司；1家企业的主体信用等级为AA+级，为广西北部湾国际港务集团有限公司，发行利差为73.49BP；1家企业的主体信用等级为AA级，为丹东港集团有限公司。从图表12可以看出，随着信用等级的增高，发行利差明显减少。
图表12.港口行业公司债券发行利差情况（单位：BP）
附录一港口行业发债主体信用等级分布及主要财务数据
附录二年第一季度港口行业发行债券利差情况
[1]年度数据口径为全国港口，1~11月口径为全国规模以上港口。
[2]年12月，美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外组成G6联盟。
[3]年2月，长荣海运、中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成CKYHE联盟。
[4]年7月，马士基和地中海组成2M联盟。
[5]年9月，达飞轮船、中海集运、阿拉伯轮船组建O3联盟。O3签订的共舱协议是2年期，将于年9月到期。
[6]本部分主体信用等级均仅考虑发行人付费模式的评级机构的评级结果，即不考虑中债资信的评级结果。此外，统计主体等级分布时需剔除重复主体，即单一主体发行多期债券时只按该主体最新信用等级计一次。
[7]共有3家企业同时获得多家评级机构评级。其中，2家企业获得不同评级机构给予的主体信用等级相同，在本表格中，按评定的主体信用等级统计为一个；1家企业获得不同评级机构给予的主体信用等级存在差异，在本表格中按主体评级结果分别计入了不同等级分布中。
[8]共有13家企业获得多家评级机构评级。其中，10家企业获得不同评级机构给予的主体信用等级相同，在本表格中，按评定的主体信用等级统计为一个；3家企业获得不同评级机构给予的主体信用等级存在差异，在本表格中按主体评级结果分别计入了不同等级分布中。
[9]本部分所统计债券种类均为公开发行的债券。
[10]仅统计1年期短期融资券，不含超短期融资券。
[11]不含中小企业集合票据。
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工商企业部赞赏
