本文要点概述：

?我国企业参与的36个海外港口项目；

?我国企业参与的海外港口项目地域分布：重点布局印度洋沿岸；

?我国企业参建海外港口的主体：央企主导、巨头引领、协同出海；

?港口项目模式类型：合资新建、兼收并购、BOT和特许经营权4种类型；

?涉及企业：中国交建、中国港湾、招商局集团、中远海运等；

?涉及案例：土耳其的康普特码头项目、阿布扎比哈里发港二期集装箱码头特许经营项目、斯里兰卡科伦坡南港项目、希腊比雷埃夫斯港2号码头及3号集装箱码头特许经营项目。

正文如下

海丝方向有二：

一是西线，从中国沿海港口出发至南海，过印度洋，再到欧洲；

二是南线，从中国沿海港口至南海，经过南太平洋，再到大洋洲。

海丝主要沿线国家40个：

21世纪海上丝绸之路沿线国家名单

*作为基础设施行业，港口业具有典型的规模经济和资本密集的特点，港口项目往往需要投入巨额的资本，且易受诸多因素影响，风险大、回收周期长。

近年来

我国企业参与了一批海外港口项目

反映出我国经济领域的对外布局

我国企业参与的海外港口项目

年“一带一路”倡议提出以来，由我国企业成功签约或在此前达成协议，年后仍在进行的港口项目-共有36个，涉及沿线24个国家：

我国企业参与的海外港口项目

我国企业参与的海外港口项目地域布局

重点布局印度洋沿岸

印度洋沿岸主要包括东南亚、西亚、南亚和非洲东部等地区。

●其中西亚是我国最主要的能源进口地，南亚是我国能源运输的重要通道。

在上述两个地区，尤其是南亚沿岸，重点分布着瓜达尔港、科伦坡港、汉班托塔港等一批大型港口项目，这些项目不仅包括港口本身的设计建造，还涉及港口工业园区的规划运营，大多拥有多年的租赁期或特许经营期，往往受到政府的高度重视，其目的就是降低对传统运输通道-马六甲海峡的过度依赖，开发新的能源通道。

●东南亚和非洲是近年来我国企业参与海外港口项目的重点地区。

与海丝沿线其他地区相比，东南亚和非洲人口众多，海岸线资源好，比较适合开展海上进出口业务。从下表来看，东南亚货物贸易与GDP比例为.08％，货物运输需求巨大。而非洲地区随着贸易量不断增加，原有的港口能力也已经无法适应不断增长的航运需求。因此，从基础设施的投资能力和运营管理水平来看，东南亚和非洲将来可能会成为中国发展海外港口业务的重点地区。

21世纪海上丝绸之路沿线区域情况

我国企业参建海外港口的主体

我国参与海外港口项目企业的性质

1.中央企业主导

通过调查参与上述海外港口项目的中资主体（见上表），可以看到，81％的项目由中央企业参与实施，11％的项目由地方国企参与实施，由民营企业参与实施的只占到8％（见下图）。因此在港口企业走出去，参与海丝沿线港口项目的过程中，中央企业占据了绝对主导地位。

各类企业参与21世纪“海丝”沿线港口项目情况

2.行业巨头引领

在上述36个项目中，由中国交建、中远海运和招商局国际三家企业参与的项目占比近58％，超过半数以上。三家企业在国内甚至全球都是所在行业的领先者，但在业务领域，业务布局等方面三家企业不尽相同，各有所长。

●中国交建是我国最大的国际工程承包商，同时也是我国最大的港口设计建设企业。

中国港湾是中国交建全资子公司，具体实施中国交建的海外港口项目，核心业务包括海事工程、疏浚吹填、公路桥梁、港口机械等领域，主要通过设计建设港口的形式参与海丝沿线港口项目。“一带一路”倡议提出以来，中国港湾已在沿线近30个国家和地区签订了总额共计亿美元的对外承包工程合同，完成营业额达60亿美元，对外投资近20亿美元。在建项目共个，合同额总计约多亿美元。

●招商局国际是我国最大，世界领先的公共码头运营商。为更真实地反映公司主营业务，招商局国际于年更名为招商局港口，希望以此为契机，继续去除非核心业务，未来通过投资或收购优质港口来巩固和发展其海内外业务。招商局港口在考虑区域经济发展带来的市场空间的基础上，以港口码头及港口周边相关产业作为投资方向，提出“前港—中区—后城”的发展思路，海外港口业务主要分布于亚洲和非洲等新兴市场。

截至年，招商局海外港口在19个国家和地区投资了49个港口项目，总投资额逾20亿美元。其中大多数为“一带一路”沿线国家的重要港口。

●中远海运由中国远洋运输和中国海运于年合并而成。合并后，中远海运总资产超过亿美元，成为全球最大的航运集团。原中远集团子公司中远太平洋在整合中海码头相关业务后，成为全球第二大公共码头运营商，同时更名为中远海运港口。“一带一路”倡议提出后，中远海运依托其航运主业，在主要航线挂靠港投资运营码头。中远海运集团副总经理黄小文曾说，“中远海运港口此前的投资主要以参股为主，目前则更多强调控制权，且更多以对“一带一路”沿线枢纽港和干线港投资为主”。

中远海运港口投资了约30个港口，其中有11个处于“一带一路”的沿线国家和地区，这些港口大多分布于欧洲国家且成熟度较高，对航线的支撑作用显著。

3.企业协同出海

上述港口项目多为单一主体，但近年来也不乏多家企业联合出海的现象，这主要是出于以下三点考虑：

第一，港口项目所需资金数额庞大，回收周期长，多家企业联合可以分担资金周转压力，保证资金链正常运转，保障项目正常实施；

第二，丝路沿线国家与我国政治经济制度存在很大差异，有着较深的社会矛盾，港口项目在实施过程中会面临政治、法律、经济等多种风险。联合出海有利于发挥各自优势，是规避风险，减少损失的有效方法；

第三，国内港航企业众多，除央企外，上港集团、北部湾港集团等一些地方港航企业以及山东岚桥等一些民营企业近年陆续布局海外，参与到了国际港口业务竞争之中。联合出海也是减少内耗的重要途径。

*例如：

土耳其的康普特（Kumport）码头项目，该码头是土耳其第三大集装箱码头，距黑海航线要道博斯普鲁斯海峡仅35公里，是黑海通往地中海的咽喉要地。

中远太平洋、招商局国际和中投海外通过各自持股公司共同出资设立了卢森堡公司，中标后由该公司收购该港口的股权，最终参与港口项目中。中远太平洋母公司在航运及物流方面均具有丰富的资源优势，招商局国际在码头运营方面均具备雄厚的实力和充足的经验，中投海外资本实力出众，三家企业的联合可谓是强强联手，互利共赢。

模式类型

依据企业参与的海外港口项目期限、风险程度和资源承诺度以及是否享有股权将参与模式划分为合资新建、兼收并购、BOT和特许经营权四种类型（见下表）。

我国企业参与海外港口项目模式分类

1.合资新建

港口项目规模庞大，技术复杂，市场竞争激烈，单个承包商独自承包港口项目困难较大，成立合资企业参与国际工程是整个国际工程行业较为普遍的市场进入模式，也是我国企业参与海外港口项目的主要模式。合资新建模式的核心在于合作各方对各自资源、技术、信息等优势的共享，实现互利共赢。在该模式下，外资企业与与项目所在国企业共同出资成立新的企业，合作各方在这一企业的框架内对项目共同管理，共同经营，同时共负盈亏，共担风险。由于海外港口项目的国际工程性质，这一模式在其他模式中均有体现。

◎年9月，中远海运港口与阿布扎比港务局签署了关于哈里发港二期集装箱码头的特许权协议，取得该码头为期35年的建设、经营和管理权。按照协议，双方将出资成立一家合资公司进行联合经营，由其全部承接中远海运获得的特许权。该公司中远海运为实际控制人，占股90％，阿布扎比政府注册成立的公众股份制公司阿布扎比港务局占10％。这一项目是典型的合资模式，合作双方为外资企业和港口经营方。但合资新建模式中项目所在国主体是多元的，可以是项目业主，也可以是当地的工程企业。

合资新建的前提是双方可以优势互补，发挥协同效应，但这种互补并非完全是主动的。我国企业在参与港口项目时成立合资公司目的有三：

一是希望享受当地企业的优惠政策，获得项目所在国相关法律的保护；

二是希望通过合资企业的长期存在，与对方保持长期合作，以增进该国各方对企业资质、能力、管理水平的了解，为深耕该国市场奠定基础；

三是规避市场堡垒，减少政策性障碍，简化招标程序，分担项目风险。

2.兼收并购

兼收并购模式是指我国企业通过注资参股兼并正在经营的港口企业，收购港口运营商的部分或全部股份。对于目标企业的处理，兼并和收购方式并不相同。兼并协议达成后，目标企业随即注销，收购协议达成后，目标企业仍可正常运营。兼收并购模式是当前我国企业参与海外港口项目的发展方向:

一是因为国外码头多多采用特许经营权来运营，这种经营权通常归属于某一公司，兼收并购能够避免特许经营权转让所需的复杂程序和相关费用；

二是由于这种模式适用于运营体系已经较为完善或现有条件无法满足需要，需要外部资金技术支持的港口，与我国企业优势相契合。

◎年9月，当时的中远太平洋携手招商局国际和中投海外，通过各自持股的海外公司成立了卢森堡公司作为收购主体，以9亿美元收购了土耳其康普特（Kumport）码头65％的股份。康普特码头位于伊斯坦布尔阿姆巴利港区，是土耳其第三大码头，过去五年间集装箱数量的复合年增长率保持在30%左右，运营情况良好。卢森堡公司简称为SPV，中远太平洋、招商局国际和中投海外分别持股40％、40％、20％。

FinaLiman是一家在土注册的投资控股公司，是FinaHoldingA.S的子公司，拥有Kumprot码头股份的98.％，是该码头的实际拥者。SPV通过FinaHoldingA.S购买了FinaLiman64.%的股份，通过少数股东购买了Kumport码头1.%的股份，SPV对Kumport码头的总股比达到65％。这是一个典型的港口收购案例，中资企业通过收购港口企业部分股份实现了对码头的实际控制。

兼收并购不仅是参与海外港口项目的主要模式，也是全球对外直接投资的主流形式，当前全球跨国投资额中70％以上均以收购方式进行。与其他模式相比，兼收并购是一种最为追求“速度”的模式。在港口资源稀缺，投资成本和风险都在不断增加的背景下，外资企业希望通过兼收并购获得目标港口已然成熟的资源和管理体系，立即形成生产能力，实现投资回收，迅速打开项目所在国市场。相比于长期的建设运营，兼收并购将项目风险更多的置于项目前端。建设运营要求长时间高水平的管理投入，风险期较长。但是，跨国兼收并购港口要求企业具备强大的整合能力，需要企业对项目所在国法律、人文等多方面有深入了解，融合风险较高，运营管控难度较大。

3.BOT

BOT模式与下文中的特许经营模式都是基础设施私有化的表现，前者程度相对较浅，因为以BOT模式参与港口项目的企业在整个项目过程中只拥有该港口的运营权而非所有权，所有权始终在政府手中。

◎BOT模式的代表性项目为招商局国际预于年参与投资的斯里兰卡科伦坡南港项目。该项目由招商局国际和斯里兰卡港务局共同出资成立的CICT公司进行运营管理，双方占股分别为85％和15％，招商局同时可获得科伦坡港南集装箱码头特许权35年。项目共两期工程，于年提前竣工并投入运营，带动科伦坡港当年实现吞吐量增长14％，高居全球30大集装箱码头增速榜首。年CICT实现吞吐量增长7％，年更是突破万标准箱量，直接推动整个科伦坡港的吞吐量增幅达11％。法新社报道称，斯里兰卡能够从一个地区的航运中心一跃成为国际上知名的航运枢纽在很大程度上就是得益于科伦坡港的建成使用。

发展中国家政府通常鼓励外资企业以BOT模式参与港口项目，发挥企业的融资作用，以解决政府资金短缺的问题。这对我国企业无疑是把双刃剑。

一方面项目采用BOT模式有利于发挥我国企业的资本优势，迅速开拓项目所在国市场。同时，在政府的帮助下，企业可以获得一定的政策优势，并凭借这些优势降低风险，减少费用，获得更多收益。

另一方面，政府在将融资主体的身份赋予企业的同时，也将汇率风险、市场风险、技术风险等项目建设运营过程中存在的风险转移给了我国企业，因此BOT模式是一种风险较高的模式。

4.特许经营权

通常认为，特许经营是指“特许经营权者以合同约定的形式，允许被特许经营者有偿使用其名称、商标、专有技术、产品及运作管理经验等从事经营活动的商业经营模式”。这一概念中包含商业特许经营和政府特许经营两个不同层面，本文的研究对象港口属国有资产，虽然在港口项目实施过程中业主多以企业主体形式参与，但这些企业属国有企业，受政府意志控制，因此本文认为欧盟对政府特许经营的解释更适用于我国企业参与海外港口投资所获得的特许经营权，即指“某一政府行为”，通过该行为，“公共机构可以与第三方签订协议，将某项服务的运营等职能授权给第三方，由第三方来承担风险”。

◎8年，希腊在经济危机的严重冲击下，开启了私有化进程，基础设施特许经营便是其中一部分。中远太平洋以8.31亿欧元成功中标比雷埃夫斯港2号码头及3号集装箱码头为期35年的特许经营权，这也是我国企业首次在海外获得港口的特许经营权。该项特许经营权主要包括：发展、营运及以商业方式利用现有的2号码头；兴建、营运及以商业方式使用3号码头的东面部分，兴建完成后，期限由30年延长至35年。在经历了七年的动荡后，年，中远海运与希腊共和国发展基金签署了“比雷埃夫斯港务局多数股权交易完成备忘录”，正式完成了比雷埃夫斯港务局51％股份的交割及16％股份的托管交易，在之后的几年中，中远海运将进行一系列强制投资，包括扩建码头、码头修缮等。

特许经营权适用于发展程度较高的成熟港口，其最显著的特点在于被特许人可以使用特许人的注册商标、企业标志、专利、专有技术等既有经营资源。虽然附有一系列附加条件，但中远海运仍然获得了比雷埃夫斯港的自主运营权，这使中远得以从企业自身的发展战略出发，依靠比港现有资源，布局未来发展方向。

我国企业参与海外港口项目模式情况

本文节选自赵亮《我国企业参与21世纪海上丝绸之路沿线港口项目的现状研究》

END

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